街上全是骑车的，店里却没人掏钱

数字摆在这儿，不太好看

先看整体网上的数据，2026年上半年国内电动两轮车内销2825.2万台，同比下滑12.6%。

再看龙头。雅迪上半年电动自行车卖了414.81万台，比去年同期少了约252万台，降幅37.8%；爱玛更狠，电动自行车销量同比下滑约47%，归母净利润6.65亿元，同比跌了45.15%，几乎腰斩。

利润端更是集体难看。6家电动两轮车上市公司，归母净利润全线下滑，小牛电动由盈转亏，上半年亏了1.96亿元。南京有经销商吐槽："有的车型售价4000多元，到手利润也就40多元"，一个月卖40辆车，利润连房租都盖不住。

那为什么没人买了

这事不是一句话能说清的，得拆开看。

第一，该换的早就换了。

前几年那波换车潮，本质上不是市场的自然需求，是被政策和标准推着走的。旧国标车设了过渡期，到期不让上路，上亿台车集中到期，家家户户都得换——这是被动消费，一次性红利。2025年更猛，电动自行车进了以旧换新国补名单，一辆最高能补到600元，全国申请以旧换新的超过1250万辆，同比增长约8倍。

本该分摊到未来三四年的换新需求，两年内被一次性掏空了。等2026年风一转向，市场立刻打回原形。

第二，红利退了，价格却上去了。

这是最劝退的一层。根据国家发改委、财政部印发的2026年以旧换新政策通知，消费品补贴名单里有汽车、家电、数码、智能家居，唯独电动自行车不见了。广州、深圳、南阳等地也陆续明确取消相关补贴。

补贴没了也就算了，车还贵了。新版新国标在阻燃材料、防篡改、北斗定位、刹车距离上全线加码，单车合规成本抬高三百到一千元；偏偏原材料也不省心，铝、铜、铁涨幅超过40%，塑料粒子涨了80%以上。雅迪从2026年4月起全品类出厂价上调，单台涨300元以上，九号、台铃、爱玛跟涨200到300元。

济南一位店主说得直白：现在一辆车利润200元左右，毛利不到10%。消费者这边呢？去年两千出头能落地，现在要多掏几百块，性价比一下子没了。

第三，也是最要命的——产品没对上需求。

钱花多了，能干的事反而少了。新国标把25km/h的限速真正焊死了，防篡改要求写得死死的，以前花一两百块、几分钟就能解的限速，现在得换控制器、连电池充电器一起调。更现实的是细节：有的车型没车篮，后座窄得两个人坐都挤，头盔和随身物品没处放——想带娃、想买菜、想顺路捎点东西，全都别扭。

消费者不是不肯花钱，是不愿意花三千多买一台连基本需求都满足不了的车。

换个角度看，不是不买，是买了别的

有意思的是，就在电动自行车暴跌的同时，另一个品类在涨。

同一份雅迪报表里，电动踏板车销量348.42万台，同比暴涨63.7%。九号上半年智能两轮车销量284.4万辆，同比增长约19%；小牛销量69.63万辆，同比增长25.82%。

这三条曲线说明一件事：人还是要买车的，只是不买"加了防篡改模块、加了定位、但速度和储物还不如旧车"的那种。

新国标电动自行车的终端价普遍落在2680到3800元区间，而一辆入门级电摩也就三四千块。价格差基本抹平之后，很多人宁可考个驾照、上牌买保险，也要换个能跑远、能载人的。

这不是需求消失了，是需求换了车道。

一点看法

我倾向于这样看这轮下滑：

这是红利期的结束，不是行业的终结。 靠政策补贴和标准切换推起来的爆发式增长，本来就不可能一直持续。4.5亿辆的保有量摆在那儿，市场早就从"人人缺车"变成"人人有车"，从增量时代进入存量时代。行业闭眼赚钱的日子过去了，这其实是回归常态，不是崩盘。

真正的问题在产品端。 雅迪、爱玛的麻烦不在于研发投入不够，而在于研发方向和用户实际需求脱了节。用户要的是能载人、有地方放东西、别太慢；你给的是能连蓝牙、外观好看、但头盔都放不下的车。这件事，厂家得自己认。

对普通人来说，现在反而是冷静期。 旧车还能骑、还能上牌，就不必急着换。真要买，先想清楚三件事：每天骑多远、要不要载人、有没有储物需求。三五公里通勤，新国标车够用；要接送孩子、跑长途，电轻摩或电摩更合适，但先查清楚当地的限行和上牌规定。至于6月以来各家的降价促销，常规车型降400到800元、部分车型更高，想捡便宜可以看看，但一定要确认出厂日期和电池状态，别买到积压太久的库存车。

街上骑车的人一点没少，这说明代步需求是真的。店门口站着算了又算、最后转身走掉的人，也不是不想买——他们只是在等一台真正懂他们的车。