拿着5亿大单却找不到供应商：中国车企低价竞争，把零件厂榨干了

换作任何一个行业，拿着五个亿的采购订单上门，那绝对是人人抢着接的大生意，老板都得亲自出门迎接好茶好酒伺候着。可放到现在的国内汽车供应链圈，这张沉甸甸的大单，反倒成了没人敢碰的催命符。供应商连大门都不想让采购人员进，这事儿说出来你敢信？

倒不是供应商不想赚钱，是接了这单不仅赚不到钱，搞不好还得把整个厂子搭进去。放到几年前，哪怕利润再薄，供应商为了稳住和车企的合作关系，咬咬牙也就接下来了。现在不一样，车市价格战打疯了，整个产业链底层的生存逻辑已经全变了。

为了抢性价比的名头，整车厂把零部件的研发周期从原来的36个月，硬生生压缩到10个月。还用上了长周期电子承兑汇票、供应商托管库存这些模式，把资金风险和仓储成本全甩给了上游供应商。

账面看起来那点微薄利润，经过各种隐形条款盘剥，最后很可能变成拖垮企业的资金黑洞。连五个亿的大单都没人敢接，这早就不是正常的商业竞争，已经变成了敲骨吸髓的存量厮杀。

这种被极致低价逼出来的供应链扭曲，其实早就露出了马脚，哪怕是最基础的钢材环节，都已经千疮百孔。国内一家汽车行业技术服务机构的负责人刘莉说，现在不少新能源车企，已经把整个行业的原有生态彻底颠覆了。

春节期间刘莉的技术团队跑了七八家主机厂，每家都在倒苦水，成本压力一天比一天大，还要想着怎么在低成本的前提下把产品质量管住。团队几乎每周都能接到车身零件出问题的咨询和技术支持请求。

现在常见的故障分两类，一类是还在生产组装线上就直接暴露问题，另一类是车卖出去没多长时间，就出现部件失效。出事最多的，就是生产过程中热成型零件开裂，还有新车上市没多久就出现部件腐蚀的问题。

只要出了问题，车企第一反应都是材料质量不过关，说白了就是上游零件厂的锅。可谁又能想到，走到这一步，恰恰是车企自己疯狂压成本逼出来的结果。钢板是造车用量最大的材料，车身和上百个零件全靠它撑着。

刘莉还记得一个月前接到的案例，当时车企来咨询，说生产焊接的时候发现不对劲，部分热成型零件直接开裂了。这批钢材是零件厂自行采购的，做成零件交付给车企的时候，连带着质保书一起送了过来。回头一查才发现，这批钢材是从二级品市场买的现货。

钢厂一般会把带有轻微瑕疵的产品放到二级品市场卖，价格比正规渠道便宜两到四成。可这些二级品钢材，大多根本不具备造车的资质，不核对清楚根本发现不了来源不对。早年车企对材料供应商管得非常严，规则很清晰。

早年都是车企统一采购原材料，再发给零件厂加工。零件厂做成成品再卖给车企，这套流程能牢牢守住质量底线。现在很多车企改了规则，允许零件厂自己买材料，不硬性指定供应商，唯一要求就是满足设计强度就行。

零件厂要活下去，赚的钱本来就被压得只剩一点，可不就只能挑便宜的材料吗？这么一想，也就明白为啥现在五个亿的大单摆在面前，供应商老板都不愿意开门了。业内多家车企内部人士都证实，早年不少品牌都有一套完善的供应链体系。

原来品牌方直接和钢厂签协议，原材料统一供给关联零部件企业，还会严格筛选符合标准的原材料厂商，出厂钢板也有完整的检验流程。想进这种车企的供应链，周期很长，要经过三年检验才能签长期供货协议，进去之后车企也不会随便换供应商。

从十年前开始，国内绝大多数车企都改成让一级零部件供应商自己采购钢板。招标的时候只说成本区间、基础质量要求和强度参数，满足条件就能投标，谁都可以来。车企质量部就算会抽检进厂钢材，也不可能把每一块钢板都仔细检查一遍。

现在很多车企招标都是最低价中标，有时候连着搞五六轮降价压成本。对钢厂和零件厂来说，你坚持高标准高质量，成本就比别人高，根本中不了标。除非你有别人拿不出来的独家技术，不然根本没活路。而且现在招标基本一年一次，一款新车型生产周期是三年，年年都可能换供应商，产品质量根本没法保证稳定。

车企想着靠最低价中标降本，结果反而搞坏了整个规则，不仅撕碎了上下游原来的互信，还埋下了找不到供应商的危机。一家零部件企业的销售总监说，车企有整体集采规划，可零件厂找哪家钢厂买、怎么买，车企根本不深度介入。

大家都在透明的利润里抠空间，这就是为啥车企会在生产组装阶段就频繁爆出材料问题。有车企质量部的人坦言，零件厂带过来的质保书很多时候就是走个流程，出了问题才会回头查。就连一些小零件厂的负责人都承认，交付的时候基本不查质保书，就算查，弄个假的应付过去也不是什么难事，只要价格够低，打通关系就能交货。

也有部分车企坚持严格流程，入库查一遍质保书，正式投产之前再复查一遍。车企心里也门清，前期不查清楚，后续出问题损失更大，严重了还要召回，不如前期多花点时间把好关。

刘莉观察到，现在不少品牌对标对手成本，发现差距都在采购环节，原来坚持集中采购的企业也开始动摇。同行都用招标压价，我干嘛还要坚持原来的模式？零件厂说自己采购钢材比车企集中采购便宜，车企就动了心。可随着规模变大，质量不稳定的案例越来越多，不少企业又开始琢磨，要不要回到原来的集中采购模式。

拼命压成本的后果，最后还是会落到车企自己头上。利润被榨干之后，上游用次级材料偷偷降配，就成了唯一的求生办法。业内人士都清楚，同样是镀锌板，用什么材质、什么工艺，直接影响价格和后续的质量保障。

为了压成本，上下游都在找更便宜的材料替代，之前国内某自主车企多款车型，把热镀锌钢材换成了便宜的低铝锌铝镁钢材，一吨能省不少钱。结果量产上市之后，一大批车型出现车门内板包边条状起泡的故障，最后只能换回去，还出了规定禁掉这种材料。

现在还有不少车企喜欢用价格更低的薄镀层铝硅热成型材料，这种材料本来只能替代无镀层热成型材料，满足不了电泳涂装后的腐蚀要求。可就是因为便宜能降本，很多车型还在大量用。

公开统计数据显示，近七年来汽车质量投诉量一直在波动上升，车身生锈、部件开裂这类问题，一直稳定排在投诉榜前八位。这些投诉不是凭空来的，背后就是整个产业链深度内卷，所有人都靠着降本来保住利润的焦虑。

当初很多人说价格战是让利给消费者，可实际上车企低价竞争的压力全转给了上游，最后买单的还是消费者，坑的是整车的安全性。2025年汽车行业销售利润率只有4.1%，比下游工业企业5.9%的平均水平还低，创下了历史新低。

原来行业惯例都是车企每年要求供应商降一次价，幅度一般在3%到5%。现在不一样，2023年还是年度谈降价，2024年开始降价周期直接缩成了按季度算，还有头部新能源车企要求供应商2025年直接降10%，一堆车企跟着跟风提同样的要求。

现在不少车企嘴上喊着要从价格战转成价值战，可实际情况就是你不降价，市场份额马上就被对手抢走，根本没得选。内卷的压力一层层传到上游，零件厂和钢厂压力陡增，不少企业只能选择以次充好。

这种从上到下的极致压榨，最后只会一步步反噬整个汽车工业的技术根基。原来汽车行业引以为傲的上下游互信的生态契约，现在已经荡然无存。短期价格战或许能让几款车型昙花一现卖得好，可代价是砸掉了整个产业链的安全边界。

上游零件厂没钱投入材料研发，车企发布会上吹得天花乱坠的黑科技，到头来也只是无源之水。当越来越多工厂只能断臂求生，当五个亿的大单变成没人敢接的烫手山芋，这场内耗本来就没有赢家。哪天连合格的车门、底盘零件都找不到靠谱的供应商，再好看的销量数字，也不过是一碰就塌的沙堡。

参考资料：第一财经 《拿着5亿大单却找不到供应商：中国车企低价竞争把零件厂榨干》