车企忙着“去宁德化”，宁王却已经快把全产业链包圆儿了

本文作者——仇明远｜财经撰稿人

最近汽车圈突然流行一个词：“去宁德化”。

理想给欣旺达动力增资，小米和中创新航联合开发电池，小鹏扩大亿纬锂能等供应商，比亚迪更不用说，人家一直有自己的弗迪电池。

宁德时代股价也跟着坐过山车，股价比5月高点回撤约三成。有人开始嘀咕了：车企都想自己造电池，“宁王”的好日子是不是快到头了？

我看了只想说，你要是觉得宁德时代就只是造电池的，那你就格局小了。

车企再不去“去宁德化”，财报就没法交代了

假设一个做汽车直播的人，最近最容易获得流量的标题一定是：“车企集体抛弃宁德时代！”

刺激是够刺激，可现实没这么简单。

理想新i9首批依然搭载宁德时代5C三元锂电池，只是后续准备切换自研电池；小米和中创新航联合开发，也不代表宁德时代立刻出局；小鹏同样是增加供应商，而不是彻底分手。

车企真正怕的是什么？

不是宁德时代电池不好，而是太依赖一家供应商。

电池占整车成本很大一块，如果供应、价格、技术路线都由一家掌握，车企谈判桌上自然不舒服。于是扶持二供、三供，甚至自己下场造电池，本质上都是为了拿回议价权。

在商言商，别说是深度绑定的两家公司要亲兄弟明算账，就是同一个集团的两家关联企业，为了利润打架也正常，毕竟开公司要给股东个交代。

大家都在去宁德化，但宁王的份额却涨了

2026年上半年，宁德时代国内动力电池装车量154.25GWh，市场份额46.04%，仍然接近半壁江山。只看国内乘用车，宁德时代份额更达到46.7%，同比提高5.6个百分点。

全球市场同样如此，上半年宁德时代装车量242.7GWh，份额39.9%，依然排名第一。

这就有点黑色幽默了，嘴上都说要找“备胎”，真正到了高端纯电、三元电池、超充这些场景，不少车企最后还是会回头找宁德。

原因并不复杂。动力电池不是轮胎、座椅这种零件，它直接关系到安全、续航、充电速度和整车口碑。价格便宜几个百分点当然重要，但如果电池出问题，省下的钱可能连一次大规模召回都不够。

就这个问题，我问过周围的人，电车是什么牌子他们不关心，但用不用宁德的电池，他们很在意。

宁德时代，可不是只生产电池

这波热炒的去宁德化，会让一些朋友觉得车企如果不用宁德的电池，宁德业务怎么办？的确，宁德是靠电池起家的，但现在的宁德绝不是只有电池。

上游，它已经进入锂、镍、钴、磷等资源领域。宜春枧下窝锂矿设计满产对应碳酸锂年产能约10万吨；在印尼参与的约60亿美元项目，更是从镍矿一路覆盖材料、电池直到回收。

中间当然还是电池，但旁边已经长出了储能、换电、充电和电池服务。

最容易被忽略的，则是下游回收。

2025年，宁德时代体系回收废旧电池及材料21万吨，同比增长63.2%；镍、钴、锰回收率达到99.6%，锂回收率达到96.5%。

举个例子，一块电池寿命结束以后，里面的锂、镍、钴还能重新回到下一块电池。

而且质量还过得去，这就是宁德的实力。

以后的宁王，可能不会造电池，但会收电池

一个开滴滴的新能源车主，他真正关心的其实很朴素：电池能跑几年？换电方不方便？衰减以后怎么办？车报废时，这块电池还能不能值钱？

宁德时代正在把这些问题一条条串起来。

前面有矿产和材料，中间制造动力电池、储能电池，使用阶段布局换电和服务，最后旧电池再进入邦普循环，重新变成锂盐和正极材料。

这才是它真正想做的事情：

不是只赚“一块电池”的利润，而是去赚“一块电池整个生命周期”的钱。

于是车企自研电池，对宁德时代当然是压力，却未必等于致命一击。未来就算动力电池份额下降几个点，只要新能源汽车继续增加、储能继续扩张、第一批动力电池进入大规模退役期，它可以赚钱的地方反而可能比以前更多。

收尾：车企想摆脱宁王，但宁王离不开车企

站在车企角度，他们当然想降低对宁德时代的依赖。

多找几家供应商，自己研究电池，既能压价格，也能避免把命门交给一家公司。

但反过来看，宁德时代今天布局矿山、材料、换电、储能和回收，很多生意最终还是要围着汽车产业转。

矿挖出来，要做成电池；电池造出来，要装进车里；换电网络要有车企接入，废旧电池回收更要等数以千万计的新能源汽车进入退役周期。

说到底，宁德时代再强，也不可能离开整车厂自己完成闭环。

而车企再想“去宁德化”，短时间内也很难完全绕开一个拥有规模、技术、安全记录和全球产能的头部供应商。

表面上大家都在“防着对方”，实际上生意却越做越绑在一起。

你中有我，我中有你。打家一起赚钱。