油车时代结束了？吉利高管曾言：未来2-3年没燃油车的车企成输家

2025年3月的吉利业绩会上，桂生悦当着媒体和投资人表示：两三年后，如果一家车企没有燃油车业务，可能会成为一种短板，拥有燃油车业务的车企估值会更高，评论区几乎一夜之间就炸了。一年半过去，2026年9月再回头咂摸这句话，味道全变了。

变的不是桂生悦，是他身后这个市场。要看懂这句话，得先看看当下的中国汽车产业究竟长成了什么样。

北京中央商务区的马路边，安静得能听见风声。这里售出的新车中，接近一半是电动车，车牌下方那道绿边，成了这座城市新的视觉符号。

抬头看天，蓝得干净。曾经出门要屏住呼吸的日子，已经过去了。这就是中国正在发生的静默革命——一座座超级城市完成了电气化换血。全球每卖出四辆电动车，就有近三辆产自中国。这并非偶然。

早在2001年，中国就把电动化写进了汽车产业的长期规划，然后花了二十多年，把它变成了现实。2026年的北京车展，展馆铺开有大约50个足球场那么大，走完全场12公里都打不住。

放眼望去，几乎所有展台上的主角都是电动车。会跳跃的车、冷冻室里的车、装着冰箱的车、屏幕比家里电视还大的车。

甚至还有一辆无人驾驶的飞行汽车，长度接近5.3米，据厂家介绍将于2026年底正式开售。最大的展台留给了比亚迪。

作为全球出货量第一的电动车品牌，比亚迪的展厅里，从售价不到7万元人民币的入门车型，到超过175万元人民币的电动超跑，一字排开。最新的兆瓦闪充系统，能在五分钟内把电池从10%充到70%。

中国电动车圈还流行一句顺口溜——"冰箱、大彩电、沙发座椅"。没有大屏幕、没有能加热的冰箱、没有带加热通风按摩零重力的独立座椅，这辆车基本就没竞争力，摆在展厅里都卖不动。

这是新的标准，而且是中国厂商自己定义的标准。海外分析师Bill Russo在中国汽车行业干了二十多年。

他把中国重新定义的这类产品称为"轮子上的智能设备"——一个具备数字互联能力的移动生活空间。他还算了一笔账。

2025年中国造了3400万辆汽车，其中700万辆卖到了海外，占总产量的两成。按他的说法，即便被加上100%的关税，价格翻一倍，中国电动车依然比美国市场上新车的平均售价便宜。

关于数据安全的争议，Russo也谈到——所谓"中国车企就是收集数据针对用户"的说法，在西方市场被明显夸大了。真正的思路应该是竞争，是以中国的速度奔跑，而不是把中国挡在门外。

从合肥出发，能更清楚地看到中国是怎么把这盘棋下起来的。这座位于北京以南10小时车程的城市，居住着1000万人。二十多年前，它还只是个农业省的省会。2025年，合肥的电动车产量接近140万辆，超过了中国任何一个其他城市。

当地政府端出的这套打法，被业内称为"合肥模式"——地方财政入股新兴车企，用产业投资吸引整条供应链落地。蔚来就是其中最典型的受益者。

蔚来工厂里，机器人正在把仪表板精准装入车身。整个车间几乎见不到人。1200多台机器人协同作业，平均每分钟下线一辆车，一天600辆。

外界给这种节奏起了个名字，叫"中国速度"。比亚迪在合肥也有一座大工厂。仅仅几年前，它还没多少人熟悉；如今它给自己定下的目标是五年内超过丰田，坐上全球第一大车企的位置。在珠海，一对中产夫妇用大约28万元人民币买下了他们的第一辆国产电动车。

在购车补贴和税收减免的加持下，养车成本比燃油车低了一大截。这样的家庭，是中国电动车市场真正的地基。上海则是研发的心脏。

全球主要传统车企几乎都在这里设了研发中心，包括在中国本土并不卖车的雷诺。雷诺上海研究院的工程师给出一个数字——在中国开发一款全新电动车，大约只需要20个月，比欧洲要快得多。

原因很直接：中国拥有全球最成熟的电动车供应链，任何零部件都能在境内找到。雷诺据此在中国研发的第一款电动车，尺寸更小、价格更低，专门用来对抗涌入欧洲的中国进口车。

在法国当地补贴之后，售价大约折合11万元人民币。雷诺方面表态很直白——中国是全世界竞争最激烈的汽车市场，你不能逃、不能躲，只能拥抱它。竞争对手一旦拥抱了而你没有，输的就是自己。充电基础设施是另一个绕不开的话题。

中国的做法是把它上升为国家优先级——商场、写字楼、居民区、高速服务区，充电桩铺得密密麻麻。蔚来还提供换电服务，开进换电站，卸下老电池、装上一块满电电池，全过程四分多钟。

比加一箱油还快。分析师涂乐在底特律长大，硅谷工作过一段时间，最终选择来到中国和本土车企合作。

他给出一个关键数据——中国市场上超过80%的车辆售价在30万元人民币以下。绝大多数中国品牌活跃在大众市场，这才是普及率飙升的核心原因。

不是靠补贴喂出来的高价电动车，而是普通家庭真正买得起的实用产品。涂乐还提到一个背景——2025年，中国政府不得不出手干预行业过热的价格战。

太多的电动车初创企业冒出来，太少的真正盈利，行业需要一次出清。在北京郊外的赛道上，小米 SU7 Max 官方零百加速 3.08 秒，最高车速 265km/h，是性能第一梯队的国产纯电轿车；0-250km/h 加速约 10 秒为行业实测估算值，非厂商官方公布数据。

这就是2026年的中国汽车产业。现在，把镜头切回吉利。桂生悦那句"没油车的车企会是输家"，放进上面这幅背景里再听，完全是另一层意思了。吉利2025年总收入3452亿元，同比增长25%，创历史新高。销量突破302万辆，同比增长39%。

新能源销量168万辆，同比增长90%，占比过半。一手电动化在冲，一手燃油车稳住基本盘——中国星车系全年销量121万辆，在整体燃油车市场下滑的大势里逆势微增。

这就是所谓"以油养电"。燃油板块继续稳定下蛋，把利润输送给极氪、银河、领克这些还在长身体的新能源子品牌。

等新能源真的能自己造血，燃油母鸡再退役也不迟。这套逻辑，跟那些把家底一次性押到纯电赛道的玩家比起来，要稳得多。更别说海外市场。

2024年吉利海外出口41.45万辆，同比增长超过57%。中东、非洲、拉美、东南亚，这些地区有一个共同点——充电桩稀缺、电网老旧、油价却便宜。

沙漠里夏天地表六七十度，电池热管理就是场噩梦。非洲不少地区连稳定供电都做不到。东南亚跨海运输电动车，保险费都要多三成。这些市场需要的，是耐造、好修、加油就走的车。砍掉燃油产品线，等于主动放弃一半的出口通道。

桂生悦真正在敲打的，恐怕不是同行里还在造油车的传统对手，而是账上现金撑不过两年、每年亏损几十亿却仍然对外讲故事的部分新势力。汽车这门百年生意，活到最后的从来是现金流没断的那一个。

2024到2025年那一轮惨烈的价格战，已经把不少玩家逼到墙角。就连吉利这种家底厚的都承认毛利率被压下来了，靠融资输血的品牌更是艰难。

到2026年再回看，几家一度声量极大的造车新势力已经悄无声息地退场，剩下的也都在寻找接盘方。吉利自己也在做减法。

2025年2月，极氪完成对领克的收购与注资，交易完成后领克51%股权归极氪、49%归吉利汽车。分散的兵力捏成拳头，跟"守住油车基本盘"是同一套思路——集中资源、控制成本、把钱花在刀刃上。

技术层面，吉利同样没落下。超级快充系列最大充电倍率5.5C，10%到80%大约10.5分钟；混动系列10%到80%大约10分钟。

全固态电池计划在2026年内完成首个Pack下线并装车验证。新能源核心赛道一步没落，只是不愿意为了赶时髦，把油车这盘老菜给砸了。

所以，油车时代到底结束了没有？纯燃油的纯油时代，确实在走下坡路。但燃油动力本身，正在以混动、增程、甲醇电混等更多形态延续下去。

2025年吉利集团推出9款全新新能源产品，其中银河品牌就占了4款。第四季度，银河还向C端市场推出了第五代"可醇可电可油"的超醇电混产品——能烧醇、能用电、能加油，一辆车三种能源方案。

这才是真正适配中国复杂国情的技术路线。桂生悦那句话，本质上不是给油车招魂，而是给那些以为靠喊口号、烧投资人钱就能赢的玩家敲一次警钟。

汽车归根到底是制造业。要靠真金白银的利润说话，要靠遍布全球的销售网络说话，要靠经得起几十万公里考验的产品质量说话。

在这轮席卷全球的电动化浪潮里，一边是中国造车速度快到令外国观察者反复惊叹，一边却仍然有企业愿意为燃油动力守住一块地盘。这不是保守，是清醒。

吉利这手牌打得不算漂亮，甚至有点土。但在这个行业寒冬里，稳，就是最贵的本事。