船要开到2050年，今天该怎么造？

船要开到2050年，今天该怎么造？

从中欧海事论坛首场圆桌看下一代船舶的能效、选择权、平台化设计与全生命周期能力

在SMM Hamburg 2026期间举行的首届China-Europe Maritime Summit上，来自于中国和欧洲的造船领域的领导人和专家就——“Future Fleets and Future Partnerships”这个议题展开了深入的讨论。

德国船东协会（VDR）首席执行官Martin Kröger在开场时提出：地缘政治、贸易流向、新燃料、技术与法规都在变化，可船东和船厂无法等到所有答案明朗后再行动；今天订造的船，很可能仍将在2040年甚至2050年运营。摆在行业面前的问题，是下一代船舶应具备哪些能力，才能在未来二三十年保持安全、合规、经济和可用。

参与讨论的五位嘉宾分别来自中欧造船、设计与航运一线：广船国际（GSI）总经理的周旭辉、上海船舶研究设计院（SDARI）院长吕智勇，以及三位欧洲船东代表——H. Vogemann Reederei Services首席执行官Jens-Michael Arndt、Briese Schiffahrts首席执行官Wilke Briese、Neu Seeschiffahrt首席技术官Claus Usen Jensen。

五人的业务场景并不相同，却逐步形成了四项共识：先把基础能耗降下来，为燃料和技术路线保留选择权，以平台化设计协调船厂效率与船东个性化需求，并把竞争力从交船延伸至全球服务与运营数据闭环。

这场讨论具有鲜明的现实背景。主办方DNV公布的信息显示，中国造船业约占全球手持订单量的70%，欧洲船东运营着全球超过三分之一的船队运力。一端掌握全球最主要的新船供给能力，另一端拥有庞大的运营资产、租家需求和合规经验，双方如何共同定义下一代船舶，已经会影响全球船队更新的速度、技术选择和成本结构。

所有条件都在变，船东和船厂却不能等

此前同样在汉堡海事展期间举行的Mare Forum Germany论坛上，多为嘉宾把欧洲海事产业的焦虑摆上台面：欧洲能否提升相对亚洲的竞争力，商业造船能力与关键海事技术应如何重新配置。到了中欧海事论坛，首场圆桌把宏观竞争问题落到了具体项目上。

对于正在编制船队更新计划的船东，市场份额之争不会自动给出新船技术规格；他们仍须决定船型、推进系统、舱容、能效设备、预留空间和交付窗口。对于船厂，订单规模也无法替代对客户商业模式、未来法规和资产残值的理解。

不确定性首先来自燃料。LNG、甲醇、氨、生物燃料、合成燃料以及电池混合动力各有适用边界，燃料的全球可获得性、价格、全生命周期排放和港口基础设施仍在演进。

监管同样存在多层叠加：船舶既要应对IMO规则，也要面对欧盟碳市场、FuelEU Maritime等区域制度。航线变化和租船市场又会改变不同方案的经济性。船舶的使用年限远长于一项政策周期或一轮燃料价格周期，因此，新船设计的一项核心任务，就是控制今天无法准确量化的长期风险。

Kröger由此刻意把讨论限定在“如何准备”，而非要求嘉宾押注某一种未来。圆桌释放出的共同判断是，下一代船舶需要被视为一套管理不确定性的工程与商业安排：有些性能应立即做到，有些选择应在设计阶段保留，还有一些能力必须由船东、船厂、设计院、设备商和船级社共同建立。

能效先行：少消耗一吨燃料，就少暴露一部分风险

在各种路线仍待验证时，Jens-Michael Arndt把能源效率和脱碳列为最可靠的投入方向。无论船舶最终使用传统燃料、LNG、甲醇还是其他能源，降低推进和辅助系统的能耗都会减少燃料账单、碳排放与合规成本。这类改进无需等待燃料竞争决出胜负，也不会因某一种替代燃料基础设施发展慢于预期而失效。

H. Vogemann Reederei Services首席执行官Jens-Michael Arndt

Wilke Briese从小型船舶的经营现实补充了另一层约束。相较大型船，替代燃料推进系统增加的资本成本和空间占用，在小船上的比例往往更高。如果一直等待成本最低、供应最充分的终极燃料，船队更新可能被无限推迟。

Briese选择继续更新船队，并通过新的船型和设计降低碳足迹；按他在现场给出的判断，其所在细分市场的新设计已经可以带来约25%的改善。这里的重点并非单一百分比，而是船东正在把能效提升当作可以立即执行的减排路径。

Briese Schiffahrts首席执行官Wilke Briese

吕智勇介绍的设计方法与船东需求形成了对应。面对燃料与法规不确定性，SDARI把降低船舶基础能耗放在前面，工作范围包括船体线型优化、轻量化和总体性能提升、节能装置，以及支持船舶运营的数字系统。

船舶先天能效一旦在设计阶段固化，交付后再弥补通常代价更高；更低的阻力、更合理的功率匹配和更准确的营运优化，会在每一个航次兑现价值。

实际上就在汉堡海事展SMM期间DNV正式发布的《Maritime Forecast to 2050》报告中也把能效称为最直接、最具成本效益的脱碳杠杆，并建议船东建立能够适应多种政策未来的战略。圆桌与这一研究的交集十分清楚：行业眼下最稳妥的“未来燃料”，首先是少用燃料。

上海船舶研究设计院（SDARI）院长吕智勇

燃料准备度：用有限的今天，购买未来的选择权

能效解决的是共同底盘，燃料准备度则处理路径分化。

Arndt提出，新船应在经济可行的范围内保留岸电接入和不同燃料升级的可能。实际上在该论坛的第二场圆桌讨论上，MPC Oceanic的Sebastian Ebbing进一步把这一观点放进全生命周期经济性中：船东需要比较的不只是船价或某一时点的燃料成本，还包括设计、运营、欧盟碳市场、FuelEU Maritime及未来IMO规则共同作用下的单位运输成本。

预留空间和燃料准备型设计，可以让部分决定留到信息更充分时再作出。

选择权也有价格。备用舱容、结构加强、管路接口和安全区划都会增加初始投资，设计不当还可能带来长期载重损失。因而，“fuel-ready”不宜停留在标签层面，需要明确未来改装的工程路径、触发条件、设备边界和成本区间。船东购买的是一项可执行的转换能力，而非一张缺乏技术细节的未来承诺。

这里体现出新造船合作方式的变化。传统询价往往由船东提出规格、船厂据此报价；当燃料与规则同时变化，规格本身也需要共同形成。船东掌握航线、租家与运营数据，设计院和船厂掌握总体布置、系统集成与建造边界，设备商理解技术成熟度，船级社负责把创新转化为可验证的安全要求。技术路线越不确定，前端协同越需要提前。

船厂追求系列化，船东需要灵活性

Claus Usen Jensen用一个词概括船东对下一代船舶的要求：灵活性。

同一艘船在生命周期内可能服务不同租家、航线和货种，甚至进入完全不同的经营场景；资产能否适应这些变化，直接影响利用率和残值。船厂的生产逻辑却倾向于重复建造，标准化程度越高，设计和采购越稳定，船坞节拍、质量与成本越容易控制。船东所需的个性化与船厂所需的系列化，构成新造船项目中长期存在的一组张力。

Neu Seeschiffahrt首席技术官Claus Usen Jensen

Jensen用汽车作比喻：

“ID.4仍然是ID.4，但它可以有不同版本、颜色和配置。”

这提供了一条可操作的思路：保持船体平台、关键接口和成熟系统的稳定，同时围绕船东业务配置货舱、推进、能效设备、自动化程度和未来改装包。

平台化并不等同于让所有船变得一样，它要求船厂和设计院提前划分哪些模块必须稳定，哪些模块可以配置，哪些接口应为未来升级预留。

海船比汽车复杂得多，平台化仍须处理船旗国、船级、航区、港口限制、货物特性和租家要求。它的产业价值依然明确：成熟平台可以积累实船反馈并降低重复设计风险，模块化配置可以保留船东差异。

Jensen同时指出，中国船厂的效率、质量以及包括SDARI在内的设计能力，在过去五至十年出现了陡峭上升。下一阶段的能力检验，将更多落在船厂能否理解客户的商业模式，并把这种理解转化为可批量建造、又保有配置弹性的产品。

第17代MR：规模如何转化为工程迭代

周旭辉的发言为观察中国造船的产品迭代提供了一个具体切口。

他表示，未来产品要向高端、绿色和智能方向发展，造船企业自身也要提高绿色化与效率水平，并改善工作环境。谈到中国船舶集团的工程力量时，他提到集团拥有超过8万名工程师，广船国际自身约有2000名工程师，持续推动产品与技术升级。

现场传播度最高的一句话来自广船国际的MR成品油船。周旭辉说：

“我们的MR成品油船每年都在升级，现在已经做到第17代，只比iPhone少一代。”

广船国际总经理周旭辉

其甚至表示，“我们的该船型升级比iPhone还快”，准确地指向中国造船业连续的产品代际更新能力。船型迭代与消费电子换代无法直接类比，但“第17代”揭示了大型造船体系的一项关键能力：依托持续订单、设计团队、供应链和实船反馈，在成熟平台上不断修正线型、油耗、舱容、设备配置与建造工艺。

规模只有进入学习循环，才会变成竞争优势。订单增加能够扩大采购和产能利用率，也能产生更多运营样本；设计院、船厂和设备商若能把缺陷、维保记录、能耗差异和租家反馈送回下一版设计，规模便会进一步转化为质量稳定性、交付确定性和产品迭代速度。

此前Mare Forum的讨论曾把中国优势归纳为长期规划与执行能力，周旭辉给出的MR案例补充了企业层面的机制：规划最终需要落实为一代又一代可以交付的产品。

这套机制仍有继续提升的空间。代际更新需要透明的性能验证、可比较的基准和长期运营数据支撑，避免“版本号”替代实际改进。欧洲船东在油耗管理、租家沟通、跨航区运营和监管合规方面积累的数据，能够帮助中国船厂判断哪些改动真正创造全生命周期价值。中国的工程与制造规模同欧洲的运营经验结合，产品迭代才更容易从建造端延伸到使用端。

交船不是终点：全球服务网络成为下一道能力门槛

圆桌后半段把视线移到交船以后。

Arndt指出，船舶投入运营后，船东日常接触更多的是设备制造商。中国配套企业的技术进步很快，但仍需要在汉堡及欧洲建立服务中心和备件网络，缩短沟通与响应距离。

Jensen也强调，一艘在中国建造的船交付后可能再也不会回到中国，全球航行资产无法依靠船厂所在地提供日常保障。

周旭辉回应称，中国船舶集团和广船国际愿意拓展全生命周期服务。把这一表态转化为稳定能力，需要覆盖质保处理、远程诊断、备件调拨、软件更新、网络安全、坞修安排和绿色改装，并协调大量设备供应商。

船厂无须成为每个港口的“修车店”，却要能够为遍布全球的船舶建立清晰的责任界面和服务入口。随着船舶数字系统增多，售后能力还将越来越依赖数据权限、软件维护和跨区域技术支持。

Briese把合作基础归结为质量、信任与协作。他说：

“合同不可能约定一切。最理想的状态，是合同签完后可以放进抽屉。”

这并非降低合同的重要性，而是说明复杂项目无法预先写尽所有情境。Briese回顾了与中国船厂合作过程中对延误问题的共同处理，也提到部分船厂后来提升速度，甚至具备提前交付的能力。Arndt同时提醒，追求提前交船不能牺牲质量与设计完整性。

由此构成的评价框架十分朴素：进度需要可信，质量需要可验证，问题需要共同解决，服务需要在船舶离厂后继续存在。

AI的价值，在于让运营数据回到下一代设计

数字化与人工智能贯穿了两场圆桌。

Jensen观察到，十年前为船舶安装传感器、采集数据的成本很高，如今更昂贵也更有价值的环节已经转向数据处理。船东关注的是如何利用AI提高日常运营效率和决策质量。

Briese谈到船队数据分析、船舶设计和设备集成，吕智勇则介绍了AI在设计管理、设计生成、自主航行及支持CII运营系统中的应用。

这些应用可以形成一条从设计到运营、再返回设计的闭环。设计模型给出理论性能，实船数据揭示不同风浪、航速、吃水和维护状态下的偏差，AI帮助识别能耗与故障模式，下一代平台据此更新。

数据合作同时需要边界。船东、船厂、设备商和租家分别掌握不同数据，商业机密、网络安全、数据质量和算法责任都需要明确。第二场圆桌上，DNV大中华区区域经理Norbert Kray强调独立验证、共同规则与可信数据对降低高额投资风险的重要性。AI可以辅助人的判断，设计与运营责任仍要由清晰的治理和安全体系承接。

中欧合作的下一阶段：共同定义产品

合作可以从四个接口展开：围绕基础能效建立可验证的共同指标；围绕燃料准备度共同设计转换路径；围绕平台化明确标准模块与客户配置；围绕全生命周期服务建立全球节点和数据反馈机制。

每一个接口都需要船东更早提供业务场景，也需要船厂、设计院、设备商和船级社更早进入同一张工程图。

本场论坛主旨发言中，中国船舶集团董事长徐鹏提出把中欧合作贯通研发设计、建造、融资、运营、修理改装直至拆解等环节，并在替代燃料船型、智能航行、数字交付和全生命周期保障方面开展联合创新。

VDR主席Gaby Bornheim则强调，新造船是面向未来数十年的承诺，长期投资依赖可信赖的合作关系。两段主旨发言与首场圆桌相互呼应：全链条协同需要依托一个个项目，把宏观互补关系落实为设计选择、建造质量、交付责任和长期运营表现。

回到Kröger开场提出的问题，一艘准备运营到2050年的船，今天很难拥有唯一正确的燃料答案，却可以拥有更低的基础能耗、可执行的技术选择权、稳定而可配置的平台、持续的软件与服务支持，以及把运营经验带回下一代产品的能力。未来船队的竞争力将由这些能力共同决定。

中国造船的工程规模、供应链和系列化建造能力，为快速迭代提供了工业基础；欧洲船东的全球运营、租家需求、法规经验与全生命周期成本意识，为产品定义提供了长期场景。

中欧海事合作能否继续深入，衡量尺度最终会落在一艘艘船上：它们是否更省、更灵活、更可靠，能否在规则和燃料变化中保持资产价值，并在交付二十年后仍获得可持续的技术支持。

首场圆桌所讨论的，正是把这些要求提前写进今天的船。

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