聚焦第二十四届民航信息化发展论坛——浪潮催动新生

涨潮的速度，厦门知道。

潮起之时，浪花重塑海岸线，每一颗沙粒都浸润在潮水之中。

科技发展的速度，与智慧民航建设相关的每个人同样知道。

伴随着大数据、人工智能（AI）、智能体（Agent）等前沿技术加速融入民航业各领域，一个个流程、一项项服务、一次次协作，正在科技浪潮的“冲刷”下崭露出新颜。

4年前，当民航从业者从《智慧民航建设路线图》上读到“应用新一轮科技革命和产业变革的最新成果，创新民航运行、服务、监管方式，实现对民航全要素、全流程、全场景进行数字化处理、智能化响应和智慧化支撑”时，大家或许很难想象，这是怎样的未来。

4年后的今天，答案在越来越多的真实运行场景中浮现。

第二十四届民航信息化发展论坛

在本月于厦门举办的第二十四届民航信息化发展论坛（以下简称“信息化论坛”）上，中国民用航空局总工程师朱为民表示，“十四五”时期，民航局坚决贯彻党中央、国务院关于建设网络中国、数字中国的总体部署，为民航高质量发展打下坚实基础。

而近30位行业内外专家、学者和企业代表分享的智慧民航建设新动向——从可信数据空间建设到“AI配载员”上岗，再到AI原生转型以及单一数据多领域复用……不仅为行业变革写下注脚，也让路线图中描绘的“数字化处理、智能化响应和智慧化支撑”，成为日益清晰的现实图景。

新趋势，AI加速走向规模化应用

作为民航系统创办最早、举办次数最多的专业论坛，创办于1999年的民航信息化发展论坛，是行业内外观察民航科技创新成果的重要窗口。多年来，大量新技术、新设备和新应用，正是从这里进入公众视野的。

在本届论坛上，AI依旧是最热门的话题。

近年来，国家高度重视人工智能产业发展。民航局先后出台《民航数据管理办法（试行）》等政策文件，发布《关于推动“人工智能+民航”高质量发展的实施意见》，完善制度框架、明确发展路径。

与往年相比，今年与会嘉宾对AI技术的讨论方向正在发生改变。

“前两年大模型刚兴起时，行业内最关心的问题是‘AI能做什么’。今年大家明显更关心‘人工智能用在哪儿、解决什么问题’。同时，也更关心投入大量成本的数据、算力和模型，能够创造多少实际价值。”一位与会专家告诉记者。

第二十四届民航信息化发展论坛（本文图片由记者张哈斯巴根拍摄）

在本届论坛上，不少嘉宾都谈到了创新技术的实际价值。以客户运营为例。南航数智科技有限公司总经理何锋在演讲中表示，过去，一线客户经理每天都要关注海量的客票、航班、订单变化，耗费大量时间、精力在找线索上。“如今，南航已经将沉淀的数据转化为40多类客户经营线索，其中29类能够即时生成、实时推送，实现了客户运营从‘人找线索’到‘线索找人’的转变。”

当数据能力逐渐嵌入业务流程，智能化应用开始从单点探索走向更广泛的生产运行场景。多位与会嘉宾均表示，当前，AI在民航领域正加速走向规模化应用，行业应该对此做好准备。

厦门航空有限公司数字委员会副总经理黄皓在演讲中表示，在AI规模化应用之前，必须先解决供应链问题。在其看来，企业AI建设的核心能力，不只是模型能力，还有更重要的体系能力。“未来，企业AI竞争的核心竞争力，在于能否把数据、算力、模型、业务场景和安全治理连成一条完整的价值链。”

如何让这条“价值链”真正运转起来，不同企业正在探索不同的发展路径。例如，南航通过引入AI技术，进一步挖掘QAR（快速存取记录器）数据价值，让一份数据同时服务于安全、飞行、运行、机务等多个业务领域；厦航则坚持按照业务场景复杂度，对AI模型进行分级调度，以实现业务效果和算力成本的动态平衡。

在“价值链”的另一端，AI走向规模化应用，也对技术底座提出了更高要求。厦门兆翔智能科技有限公司总经理张大年在分享厦门翔安国际机场信息化建设时表示：“每一轮技术演进都在重塑我们对机场的认知，每一次技术转换的抉择都关乎机场未来数十年的运行品质。”在其看来，机场建设必须持续深化信创，推进全域云原生国产数据库规模化应用，让发展的关键底座更加牢固。

从追求更大的模型，到寻找更合适的模型；从关注单项技术能力，到打通数据、算力、模型和业务场景；从一个个AI应用落地，到为其量身定制技术底座——进入规模化应用阶段，技术是否足够“新”、模型是否足够“大”不再是最重要的标准，能否以合适的成本解决真实问题、创造实际价值，并为下一阶段发展留下足够空间，正在变得越来越重要。

新答案，算法提供的另一种可能

浪潮奔涌而来，最先发生改变的，往往是一个个具体的生产场景。

在这些场景中，一些过去只能靠增加人员和资源解决的问题，正在涌现新的答案。

安全是其中最重要的一个。

安全是民航业的生命线。过去，受限于人力、经验和计算能力，一些风险只能从有限的数据中被识别，一些复杂问题则需要耗费大量时间进行分析。

如今，算法为提升安全裕度提供了另一种可能。

以国际航线为例。近年来，随着国际航线快速恢复和拓展，如何对不同航线涉及空域进行安全风险研判，成为航空公司面临的问题之一。

“大家都知道，东航这两年的战略是向远处飞、向国际飞、向新兴市场飞。”上海东航数字科技有限公司副总经理李志军介绍，随着国际航线快速拓展，空域安全风险评估工作不仅数量大，而且一些评估也很难开展。不过，在引入新的AI技术后，相关研判效率提高了90%。

算法带来的另一种变化，则是将安全管理关口进一步前移。

厦门翔业集团有限公司数字发展部总经理郑革团介绍，面对机场运行环境日益复杂的挑战，翔业集团尝试通过AI赋能全域协同，推动安全管理从“被动处置”向“主动防控”转变。通过汇集不同业务系统中的安全事件，机场可以对安全要素进行统一态势跟踪，并开展风险分级管控和隐患闭环管理。例如，在人员布控场景中，视频智能分析已经可以将过去1～2小时的找人时间缩短约一半。

除了安全，算法也给效率提供了另一种可能。

对于繁忙机场而言，靠桥机位是有限资源。上海机场（集团）有限公司大数据中心主任张卓剑介绍，虹桥机场拥有150余个机位，其中靠桥机位约50个。如何让有限的靠桥资源发挥更大作用，直接关系旅客体验和机场运行效率。

过去，提升保障能力最直接的办法是加大资源投入力度。如今，通过深度应用大数据、AI以及仿真技术，虹桥机场整体周转率显著提高。“在年同等条件下，相当于新增了7483个出港航班可停靠的近机位。”

对于旅客服务，算法也有“自己”的见解。

客服是距离旅客最近的一线岗位。在传统客服工作中，大量时间消耗在重复回答、查询知识、记录工单等工作上。如今，AI开始接手其中一部分重复劳动。一方面，智能客服直接回答高频、标准化问题，遇到复杂问题再转由人工处理；另一方面，AI助手随时待命，为人工座席实时提供信息支撑，并自动完成通话小结和工单填写。

在论坛上，中电智恒信息科技服务有限公司通信互联网事业部主任张莘分享的一组数据显示——在国内某大型机场，其所在公司设计的智能问询一体机上线后，机场综合人工问询量下降了31.6%，旅客满意度提高了7%，高峰期平均等待时间从12.3分钟缩短至6分半。

在广州白云国际机场，变化已经延伸至更多服务流程。广东省机场管理集团有限公司数字科技部部长黄志锋介绍，目前白云机场的智能客服一次解决率已经达到40%。

新思考，信息化建设迎来新的节点

当AI加速走向规模化应用、算法不断生成新的可能，信息化建设的逻辑是否也到了需要更新的时候？——在本届民航信息化发展论坛上，这同样是一个值得关注的问题。

答案或许可以从一组数字中寻找。

中国民航信息集团有限公司机场数智业务部副总经理浦黎介绍，目前，一个千万级大型机场的业务系统可以达到160多个。并且，随着越来越多业务被信息化，每个系统的建设也越来越深入，从PC端拓展到自助端、移动端，甚至物联网端。

“十多年前，我们做信息化建设时，基本都是围绕核心业务的信息化开展建设。”在演讲中，浦黎带大家复盘了早期民航信息化发展历程——业务部门提出需求，IT部门建设系统，一个个功能相对完整、边界相对清晰的业务系统由此建立起来。

但是，随着系统数量增加，数据孤岛、信息孤岛也逐渐显现。此后，机场又开始建设数据总线、数据中台、业务中台以及各类数据中心，希望通过平台建设实现更大范围、更深层次的业务协同。

而今天，这套已经运行多年的建设逻辑，似乎迎来了新的节点。

论坛上，浦黎提出了几个值得思考的问题：为了提高几个数据的准确性投入大量人力，是否值得？把一个机场的所有数据都整合起来，究竟产生了多少价值？投入大量精力建设的数字孪生和可视化，实现了怎样的效果？是真正服务于业务，还是为了可视化而可视化？

“到了目前这个阶段，每一个方向都需要重新思考。”浦黎说。

类似的思考也出现在AI应用方面。

中国民航管理干部学院大数据与人工智能系主任刘一认为，经过前期的快速发展，AI在民航领域的应用已经进入一个相对成熟、更加理性的阶段。一方面，哪些是“伪需求”，哪些方面可能存在不可控风险，需要深入分析；另一方面，如何让技术更好地适配需求，如何实现数据和模型的高效集约，同样值得思考。

“从某种意义上讲，让每个单位都去训练一套模型，都用自己的数据去训练一个模型是不高效的。”刘一认为，AI应用效能评估需要建立相应机制，对投入产出比和成本进行分析。

如何进行效能评估，同样是备受各方关注的议题。

原因之一，是很多重要的科技创新，都需要时间。以北斗系统为例。民航数据通信有限责任公司首席科学家朱衍波介绍，相关团队历经13年努力，参加了60多次会议，提交了100多篇工作文件，回答国际专家2000多个问题，最终才于2023年成功推动北斗系统标准和建议措施加入国际民航组织（ICAO）标准。

然而，进入ICAO标准，只是北斗系统走向全球民航应用的开始。从机载导航到机载监测接收机系统，仍有大量工作需要继续推进。朱衍波表示，目前，其团队正与中国星网合作研发“智航民航控制系统”，通过低轨星座、机载设备和地面系统，为航空器全球安全、高效飞行提供统一的导航、监视等综合服务，进一步构建自主可控的空中航行基础设施。

对于一位科研专家而言，13年十分漫长；但对于一项需要持续积累、最终形成行业基础能力的科技创新而言，13年可能只是一个开始。

透过越来越多的智慧民航实践，我们不难看出，在经历快速发展之后，民航信息化建设正在从追逐技术本身，转向寻找技术与真实业务之间更准确的连接；衡量信息化建设的价值，也需要跳出单一项目和技术，放到与之相应的周期中去审视。既要考虑安全，也要兼顾效率；既要关注服务，也要计算成本；既要解决当下的运行问题，也要为未来的发展留下空间。（中国民航报 记者王艺超）

编辑｜李海燕

校对｜张 彤

审核｜程 凌