马士基运力战略转向！

马士基运力战略转向！船队已触及极限，20,000TEU级新单正在酝酿

从430万TEU的规模边界到目前约472万TEU的现实船队，马士基首席执行官柯文胜首次明确提出“一定程度的船队增长”。与此同时，MSC、马士基和达飞被指正在研究新一轮20,000—24,000TEU超大型集装箱船项目，潜在规模最高可能达到30—60艘。

马士基坚持多年的船队运力原则正在松动。

8月13日，在马士基2026年第二季度财报电话会上，首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，Gemini合作使马士基能够在船队增速较慢的情况下承运更多货量，但在当前船舶利用率和资产周转水平下，现有船队可以继续挖掘的空间已经接近极限。

柯文胜进一步表示，如果马士基希望在未来几年守住市场地位，公司就需要继续更新船队，并投入更多资本，使未来船队规划在覆盖老船替换的同时，也包含“一定程度的船队增长”。

这句话改变了马士基多年来的公开口径。

而据TradeWinds最新报道，马士基正在推进一轮大规模船队扩张计划，潜在订单规模最高可达42艘、总价值约89亿美元。这其中包括约12艘24,000 TEU级超大型集装箱船、最多24艘19,000 TEU LNG双燃料集装箱船，以及6艘18,600 TEU LNG双燃料集装箱船。若最终全部落实，这将成为马士基近年来最大规模的新造船投资，也意味着这家长期强调资本纪律、避免盲目追求船队规模的班轮巨头，正在重新评估大型船舶资产在未来供应链竞争中的战略价值

过去，马士基反复强调，新造船主要用于“以新换旧”，船队规模不会因为新船交付而出现明显净增长。如今，柯文胜已经把“船队增长”正式纳入公司的资本配置与竞争战略。

430万TEU边界已经被现实突破

马士基本轮战略变化有一条清晰的演进轨迹。

自2018年前后加快向综合物流企业转型以来，马士基逐渐淡化对全球最大班轮公司排名的追求。该公司此前曾表示将船队运力维持在400万—440万TEU之间；马士基2024年8月的官方表述更加集中，称公司计划通过50—60艘自有或长期租入的新船更新约80万TEU运力，但总船队规模仍将维持在约430万TEU。

马士基当时明确表示，每一艘投入运营的新船都将替换一艘达到使用寿命的旧船，新造船不会增加公司整体运力。马士基2024年船队更新公告

这一原则在2024年5月开始出现裂缝。柯文胜当时承认，马士基订造的新船数量过少，红海绕航导致全球班轮网络需要更多船舶，部分拥有更大运力储备的竞争对手因此受益。信德海事当时将其概括为：《》。

2024年12月，马士基正式订造20艘LNG双燃料集装箱船，总运力约30万TEU，包括2艘9,000TEU船、12艘15,000TEU船和6艘17,000TEU船。公司仍然强调，这些船舶投入后将替换现有运力。

然而，到2025年3月，马士基运营船队已经达到约452万TEU，首次明显突破此前设定的区间。信德海事随即发布《》，指出马士基的实际行动正在偏离原有运力约束。

2025年6月，马士基大中华区总裁丁泽娟对此回应称，超过450万TEU主要源于红海绕航和市场扰动，公司增加运力属于“战术性扩张”，而非长期战略性扩张。《马士基的运力哲学：在克制与扩张之间寻找平衡》

2026年2月9日，马士基又在新时代造船正式订造8艘18,600TEU大型双燃料集装箱船，合计运力14.88万TEU，计划于2029—2030年交付。公司仍将其定义为船队更新，并突出“部署灵活性”。该型船长366米、宽58.6米，相比400米级超大型船能够覆盖更多港口和航线。马士基官方订单公告

根据Alphaliner截至2026年8月23日的数据，马士基运营船队已经达到约472.27万TEU，占全球班轮市场13.8%。400万—440万TEU的旧有边界已经成为历史。

柯文胜首次将“船队增长”写入答案

马士基2026年第二季度电话会进一步确认了这轮变化。

在电话会上，瑞银分析师Cristian Nedelcu指出，如果按照马士基现有订单和船龄结构推算，公司到2030年的全球市场份额可能降至12%左右，明显低于疫情前的18%—19%。他由此询问，马士基是否愿意接受市场份额继续下降，或者需要向海运业务投入更多资本。

柯文胜回答称：

“Gemini使我们能够打破过去的限制，在船队增速较慢的情况下实现更快的货量增长。但在当前利用率和资产周转水平下，我们正开始触及现有船队能够承受的极限。如果我们认为，陆侧瓶颈将使未来几年的运价环境相对有利，同时又希望守住自己的市场地位，那么我们就需要继续更新船队，并投入一定资本，确保船队规划中既包含老船替换，也包含一定程度的船队增长。”

在信德海事网看来，这段发言表达了十分明显的意思：马士基此前依靠Gemini网络优化、提高装载率和加快船舶周转获得的效率红利，正在接近上限。未来货量继续增长，单纯依靠现有船队提升效率将难以满足需求。马士基Q2电话会完整转写

Alphaliner分析师Jan Tiedemann称，马士基过去几年订造大型船舶的时间太晚、数量太少，可能还需要一至两打新船。Tiedemann预计，马士基年内仍可能追加一批大型LNG双燃料船，交付时间指向2029—2031年。

13.1亿美元季度利润改变了管理层判断

马士基管理层态度的变化发生在一个非常强劲的季度之后。

2026年第二季度，马士基实现营收157.6亿美元，同比增长20%；EBITDA达到29.9亿美元，增长30%；EBIT达到15.7亿美元，增长86%；净利润从上年同期的6.39亿美元增至13.1亿美元。

马士基上半年总净利润为14.1亿美元，其中约93%来自第二季度。

海运业务的反转更加明显。Ocean部门EBIT从第一季度亏损1.92亿美元，转为第二季度盈利9.35亿美元，单季度改善超过11亿美元。装载货量达到336.1万FFE，同比增长4.1%；平均装载运价升至每FFE 2,746美元，同比增长21.6%，环比上涨约32%；船舶利用率维持在96%。

马士基因此再次上调全年业绩指引。公司目前预计，2026年全年基础EBITDA为105亿—125亿美元，基础EBIT为45亿—65亿美元，自由现金流高于零。马士基Q2官方业绩公告

信德海事8月14日发布的英文财报分析指出，全球集装箱船名义运力同比增长5.4%，高于3%—4%的需求增速，但马士基的运价和利润仍然大幅回升。Too Many Ships? Maersk’s $1.31bn Quarter Tells a Different Story

这一背离反映出，账面运力与市场能够实际使用的有效运力之间正在形成更大差距。

陆侧瓶颈正在重写集运供需关系

柯文胜在电话会上表示，远东出口已经连续第三年增长。过去三年，从远东驶向主要消费市场的货量累计增加约25%，回程货量却基本停滞甚至下降。

贸易失衡带来更多空箱调运。同样是4%的重箱市场增长，港口和码头需要处理的实际箱量可能增加7%—8%。欧洲、南美东岸、西非和中东的港口、堆场、铁路、公路、驳船和仓储能力已经开始承受明显压力。

电动汽车、电池、能源系统、电力设备、数据中心及相关工业品成为远东出口增长的重要来源。柯文胜承认，全球集装箱运输需求表现出的强度和韧性也超出了他的预期。贸易战、去全球化讨论以及能源价格波动，尚未明显削弱集装箱货量。

在柯文胜看来，未来几年运价仍将持续波动。港口或内陆瓶颈出现时，运价会快速上涨；随着局部拥堵缓解，运价又会回落。但由于这些瓶颈出现得更加频繁，未来平均运价水平可能高于过去。

马士基正在逐步恢复红海—苏伊士航线。电话会召开时，约三分之一正常情况下需要通过苏伊士运河的马士基货量或航线已经恢复过河，公司仍在逐日评估安全状况。柯文胜认为，缩短航程将降低燃油和网络成本，但对运价的直接冲击可能较小，因为当前制约全球集运系统的主要因素已经转向港口和内陆基础设施。

在这种环境中，额外船舶同时承担运力缓冲功能。信德海事8月3日将其概括为“保险运力”：当红海绕航拉长航程、港口拥堵降低周转速度、优质船台排向2030年以后时，班轮公司需要更多船舶维持周班服务、航线网络和客户交付。

三大巨头同时研究20,000TEU级新船

马士基在电话会上释放船队增长信号之际，新一轮超大型集装箱船询价已经在中韩船厂之间展开。

信德海事8月24日发布的《》援引《Alphaliner Newsletter 2026-32》称，多家全球前十大班轮公司正在与船厂讨论20,000—24,000TEU系列新造船项目。

参与竞争的船厂包括中国船舶集团旗下船厂、扬子江船业、恒力重工，以及韩国HD现代、三星重工和韩华海洋。中国船厂目前在竞争中处于领先位置，LNG双燃料被视为首选推进方案。第一批订单或意向书可能在9月1日至4日举行的德国汉堡国际海事展SMM期间公布。

Alphaliner没有披露船东名称。另一组经纪市场信息将潜在买家指向全球前三大班轮公司MSC、马士基和达飞，称三家公司分别可能研究10—20艘约20,000TEU新船。

按照该区间计算，潜在项目可能达到30—60艘，对应约60万—120万TEU运力。目前能够确认的事实是，多家Top 10班轮公司正在与船厂洽谈；三家公司名称以及每家10—20艘的规模仍属于经纪和市场信息，尚未全部转化为正式合同。

7月底，TradeWinds也曾报道：马士基和达飞正在评估19,000TEU、22,000TEU及24,000TEU三种方案，每家公司潜在规模为6—12艘，合计12—24艘，预计采用LNG双燃料动力。按单船2.2亿—2.4亿美元估算，总投资可能达到26.4亿—57.6亿美元。《》

不同阶段的市场消息给出了不同订单区间，反映出相关公司仍在比较船型、价格、船厂和交付日期。正式合同、选择权结构和最终艘数仍需等待公司或船厂公告。

MSC和达飞正在推动马士基加快决策

MSC已经率先落实大型船扩张。

经纪市场最初称MSC与恒力重工讨论10+10艘20,000TEU LNG双燃料船。

MSC新造船储备已经达到约166艘、接近300万TEU，其中20,000TEU以上船舶达到99艘、超过200万TEU。MSC占全球Megamax超大型集装箱船手持订单的40%以上，并已经把24,000TEU级船舶常态化部署到亚洲—西非航线。

达飞对马士基构成另一层压力。

截至8月23日，达飞运营船队约439.10万TEU，占全球市场12.8%，与马士基之间的差距已经缩小至约33万TEU。7月初的Alphaliner数据显示，马士基拥有约121万TEU在手订单，达飞则达到约177万TEU，后者领先约56万TEU。

达飞董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé已经提出，要在2027年底前超过马士基，成为全球第二大班轮公司。达飞正在接收一批10艘24,000TEU LNG动力超大型集装箱船，并持续扩充19,000TEU以上主干船队。

马士基现有船队仍然领先，但未来交付差距正在改变双方的相对位置。柯文胜在电话会上强调“保护我们的市场地位”，显然具有明确的竞争背景。

订单热潮也覆盖更多船型。ONE年初曾询价最多22艘13,000—15,000TEU LNG双燃料船；万海近期将外高桥造船项目扩大至1艘9,200TEU和7艘11,000TEU船；赫伯罗特截至6月底拥有32艘、约34.9万TEU新船待交付。这些项目共同显示，头部班轮公司正在同时补充超大型主干船、中型远洋船和区域网络运力。

2027—2031年的交付压力仍在累积

全球集装箱船手持订单已经接近现有船队的40%。

Alphaliner此前统计，全球全格栅集装箱船订单达到1,592艘、1,298万TEU，相当于现有船队的38.3%。MSI预计，仅2028年就可能有接近500万TEU新船交付。Ships Are Scarce Today, but Nearly 5 Million TEU Could Arrive in 2028

大型船板块的供给压力更加集中。20,000TEU以上及New Panamax船此前已经经历数轮密集订造，最大型集装箱船细分市场的订单与现有船队之比已经超过70%。

2026年上半年，全球集装箱船新签订单艘数同比增加约29%，但超大型集装箱船和New Panamax订单同比下降18%。截至7月底，今年新增订单中，超大型集装箱船为38艘，支线型船舶则达到184艘。当前正在酝酿的20,000—24,000TEU项目可能令大型船订单重新升温。

红海和苏伊士航线恢复进度将直接影响这些新船的市场后果。长期绕航可以吸收大量有效运力；全面恢复最短航线则会提高船舶周转效率，释放此前被长航程占用的运力。如果这一过程与2027—2030年新船集中交付重叠，运价和资产价格仍可能面临较大压力。

因此，马士基的船队增长未必全部通过自有新造船完成。Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen认为，公司也可能采取更积极的长期租船策略。马士基近期已经在租船市场加强行动，通过自有船、长期租船和选择性新造共同构建未来船队。

马士基已经进入选择性扩张阶段

从约430万TEU的规划边界，到目前超过472万TEU的现实船队；从强调每艘新船都必须替换旧船，到柯文胜公开提出“一定程度的船队增长”，马士基的船队战略已经进入新的阶段。

这轮调整仍然保留马士基一贯的资本纪律。公司更可能围绕主干航线大型船、快速增长的区域航线船舶、长期租入运力和老旧船替换展开组合配置，全面追赶MSC船队规模的可能性较低。

固定运力上限的约束正在退出。市场地位、Gemini网络需求、港口和内陆基础设施、红海航线走向、替代燃料、船厂交付窗口及资本回报率，正在共同决定马士基未来需要多少船。

9月汉堡SMM期间是否出现20,000—24,000TEU项目的订单或意向书，将成为检验这轮战略变化的第一组现实信号。

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