四川
新能源汽车产业迅速发展，对多个行业都有一定的影响，尤其是对于电池行业，而整车企业该不该自研电池，也一直在讨论。
最近，宁德时代的首席制造官倪军公开表示，会造车的不一定会造电池，像是给这个难题给出了一个答案，但专业之间的壁垒，仍旧无法忽视。
2026年9月，在宁德时代品质全球开放月活动上，宁德时代首席制造官倪军的一番公开表态，为这场讨论提供了一个来自产业一线的判断。
倪军直言，动力电池制造有着极高的专业门槛，会造车不一定会造电池，“还是要专业的人，做专业的事”。
倪军的观点并非空穴来风，这位曾在36岁就成为美国密西根大学终身教授的制造工程专家，先后承担了美国三大汽车公司及波音公司等115多项重大科研项目，在国际先进制造领域深耕数十年。
为什么说会造车不一定能造电池，倪军给出的核心解释是一致性难题，消费电子电池对一致性没有严苛要求，但动力电池完全不同，一辆车里面有几百个甚至上千个电芯，如果电芯之间不一致，就会出现问题。
单颗电池做好并不算最难，难的是让十亿颗电池保持同一水准，每颗电芯单独检测虽都达标，可容量、内阻、自放电一旦存在差异，组成电池包后仍会出现短板效应，容量偏低的先充饱也先放空，内阻偏高的更易发热和老化，这种个体差异还会被成组放大。
真正的一致性，不是让每颗电芯仅仅合格，而是要把十亿颗之间的差距压得足够小，并让这种稳定状态贯穿整个生命周期，而不是只在出厂时达标。
倪军提到，电池行业已经进入TWh时代，单颗电芯出问题的概率再低，当规模达到数十亿颗，也可能变成不能忽视的系统风险，这种隐患往往难以事先察觉。
他用一句话概括：规模是放大器，它不会自动创造一致性，只会把不一致按同样倍数放大，这也是大规模制造的核心难点。
从制造维度看，电池制造的难度还体现在跨尺度的精密控制上，倪军介绍，电池制造从纳米级材料、微米级极片，到毫米级电芯、米级Pack，横跨约9个数量级。
以极片涂布为例，需要在厚度仅5微米的铜箔上，以每分钟100米的速度完成浆料涂装，这个厚度不足一根头发丝的二十分之一。
制造业常用6 Sigma作为质量控制标杆，对应百万件中允许约2到3件不合格，而宁德时代将自身目标设定为9 Sigma，即十亿件中只允许个位数不合格。
在全固态电池这一前沿领域，倪军同样给出了冷静判断，在越来越多企业将2027年视为全固态电池重要落地节点之际，倪军表示，全固态电池短期内难以成熟落地，真正规模化落地至少还需5年时间。
他以固固界面为例解释，液态电池存在电解液，传导通路相对充分，而全固态电池需要正负极与固态电解质紧密贴合，电池充放电过程中会产生体积形变，极易破坏界面接触，这一核心痛点至今没有完善的解决方案。
宁德时代董事长曾毓群此前也曾在公开场合表示，若技术成熟度从1到9级划分，目前固态电池的技术还处在第4级，而第9级才是技术路线成熟、可以量产。
反观车企自研电池的实践，现实给出了耐人寻味的回应，2025年8月，保时捷宣布放弃自研高性能电池生产计划，将旗下电池子公司Cellforce转型为独立的研发部门，约200名员工被裁撤。
保时捷方面承认，原计划的商业模式在经济层面已不具备可行性，上半年利润下滑的原因之一正是退出电池项目导致的约5亿欧元特殊损失。
当然，也有成功的例子，比亚迪最初就靠电池起家，早在20世纪90年代，面对进口自动化电池生产线数千万的造价，团队用“人加夹具等于机器人”的模式走出了自己的路。
经过30多年积累，比亚迪已推出第二代刀片电池及闪充技术，实现常温下电量从10%充到70%仅需5分钟，这说明造电池的能力需要长期积累，不是一朝一夕可以建成。
倪军的观点本质上指向一个朴素逻辑：汽车制造和电池制造虽然同属出行产业链，但核心技术体系、工程方法论和质量控制逻辑存在显著差异，会造车意味着掌握了整车集成的能力。
但电池作为电化学产品，其研发制造涉及材料科学、电化学、精密制造等多个学科的深度交叉。
在全球新能源汽车产业竞争日趋激烈的背景下，专业分工与协同创新或许比单打独斗更具现实意义。
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