北京到上海半小时，超音速飞机重返民航还要多少年？

来源：《财经》杂志

超音速客机在核心技术问题上取得阶段性成果，但油耗高、载客少、商业前景暂不明朗，技术、经济性与环保合规构成“不可能三角”，业内判断，真正重返商业运营至少还需20年

文|《财经》记者 王静仪

编辑|王延春

2026年9月中旬，在江苏无锡召开的中国航空科学技术大会上，“超音速客机”再度被列为年度重大科技问题，引起公众关注。一时间，“北京到上海仅需半小时”的标题见诸各大媒体，勾勒出一个极具科幻色彩的未来出行图景。

从北京到上海的直线距离约为1000公里，若能在半小时内抵达，意味着飞机的巡航速度需要达到每小时2000公里以上，即大约1.6倍至2.0倍音速（约1.6-2.0马赫）。在民航史上，这并非天方夜谭——早在半个世纪前，英法联合研制的“协和号”（Concorde）和苏联的图-144就已经实现过2.0倍音速的商业飞行。

由于技术和商业瓶颈，2003年“协和号”黯然退役，超音速客机陷入沉寂。但在23年后，中美两国科研团队先后宣布重大进展：美国国家航空航天局（NASA）与洛克希德·马丁公司联合研制的X-59验证机，在今年6月完成首次超音速飞行；中国的天目山实验室宣布，其缩小比例验证机将于2026年底开展超音速试飞。

人类对研发超音速客机的梦想从未真正熄灭，但热闹的舆论背后，硬科技的物理壁垒与冰冷的商业账本，正勾勒出超音速客机真实的发展现状。

技术两道关：音爆和发动机

要理解超音速民航的产业真相，必须先看清其20多年来的第一道“紧箍咒”——音爆。

当飞机的飞行速度接近音速时，空气阻力会呈现指数级增长，形成“音障”，飞机突破音障时产生的冲击波传到地面，响度超过100分贝，相当于持续不断的雷鸣，不仅引发沿线居民大范围投诉，甚至震碎过地面的建筑玻璃。

2003年，曾代表人类民航速度巅峰的“协和”客机黯然退役。除了高昂的维护成本，其致命的缺陷在于跨越音障时产生的巨大音爆。这一噪音公害导致美国及欧洲多国在1973年便出台了本土上空民用超音速飞行禁令，只能在北大西洋上空（纽约至伦敦、巴黎航线）开足马力，一旦进入陆地上空就必须减速。

从物理视角而言，音爆无法彻底消除，只能减弱。目前，全球科研力量分化为两条主要技术路径。

在国际上，美国国家航空航天局（NASA）与洛克希德·马丁公司联合研制的X-59验证机，采用了极长且锋利的机头设计，旨在拉长激波之间的距离，阻止激波在空气中聚合形成震耳欲聋的音爆。

2026年6月，X-59完成了首次超音速飞行，其技术目标是将地面的音爆听觉响度控制在75分贝以内，相当于汽车急刹车或距离较近的关门声。正是基于这一技术的突破，美国联邦航空管理局（FAA）已于2026年年中提出新规提案，拟在特定低超压标准下废除长达半个世纪的超音速飞行禁令。

美国初创公司Boom Supersonic的策略是，在陆地上空将客机速度从1.7马赫降至1.1至1.3马赫，利用特定大气温度层使声波折射，让音爆在地面不可闻。

在中国，据央广网最新报道，浙江天目山实验室研发的缩小比例超音速验证机，采取了完全不同的“三翼面+T尾”气动布局。这种设计的核心逻辑不是单纯的拉长激波，而是通过多机翼面的干涉，将集中在飞机前方的强冲击波“化整为零”地分散开，使之传到地面时变得更加柔和。

该验证机已于去年完成低速试飞，并计划于2026年底前冲刺首次超音速试飞，目标是将音爆控制在80分贝以内。

除了音爆，发动机也是瓶颈。中国航空研究院研究员、航空工业集团首席专家钱战森指出，超音速客机的发动机核心机、进气系统、排气系统的研制充满挑战，“部分零部件还需要适当调节，才能保证飞行器在全速域飞行的效率最高”。

“很多人问，既然超音速战斗机已经如此普及，为什么不能直接改成民航？”钱战森在受访时指出，军用飞机和民用客机在核心指标上存在根本性的本末倒置。军用战斗机擅长的是“短跑”——在特定的空战或突防任务中，开启发动机加力燃烧室，短时间冲刺到2马赫，其代价是燃料像洪水一样喷射消耗，且发动机寿命急剧缩短。而民航客机需要的是“长跑”——必须在不开启加力燃烧室的前提下，实现持续数小时的超音速巡航，同时还要满足民航极其严苛的数万小时大修周期要求。

此前，美国Boom Supersonic公司曾邀请知名航空发动机制造商英国罗罗公司为其量身定制发动机，但后者在2022年宣布退出。罗罗公司当时的公开表态透露了行业真相：民用超音速客机市场空间太小，无法收回数以百亿美元计的发动机研发成本。

谁来为“快”买单？

除了技术瓶颈，经济性是更关键的束缚，这也是“协和号”真正的死因——超音速飞机的研发和运营成本极高，但提升飞行速度所带来的商业收益十分有限。

超音速飞行的油耗是亚音速的2至3倍，细长机身牺牲载客量，耐高温材料推高制造和维护成本。协和号4台发动机每分钟消耗0.3吨燃油，票价是普通经济舱的30倍以上，后来的实践证明，愿意为速度支付数倍溢价的旅客远不足以支撑这条航线。

回到2026年，全球超音速客机研发项目并不少，绝大多数仍停留在验证机阶段或国防应用层面。在所有项目中，只有美国Boom Supersonic公司的Overture客机项目给出了明确的商业化路线图。

Overture机身长度接近大型宽体客机，但其载客量仅为64人-80人。这种极低的载客量，注定了超音速客机天生就背负着极其沉重的单位运营成本。

按照计划，Overture客机在2027年首飞，2029年至2030年投入商业运营。票价稍高于民航商务舱——跨大西洋往返约5000美元，而非协和号的天价。

这个定价能否成立，取决于一个变量：燃油效率。Boom Supersonic公司正在自主研发发动机，希望能显著提高燃油效率，继而降低油耗；与此同时，该公司还和美国联合航空合作研发可持续航空燃料，扩展燃料来源，支撑超音速机队的规模化运营。

Overture客机已经有130架订单，来自美国航空、美国联合航空和日本航空等。但要强调，这些是非约束性的意向订单，航空公司表达的是商业兴趣和交付位置预订，并未做出坚定的资本采购承诺。

Boom Supersonic公司正在用另一条与航空业无关的现金流维持运转。公司将发动机的核心部件改造成天然气涡轮机，用于为AI数据中心供电，已获得价值超过12亿美元的订单。公司明确表示，该业务的持续收入将直接用于资助Overture的取证和交付。换言之，在超音速客运真正产生收入之前，为“快”买单的，是风险投资和AI算力需求的爆发式增长。

经济账之外，有受访者亦对《财经》记者指出，在如今全球严控碳排放，推行ESG（环保、社会和公司治理）标准的大环境下，超音速客机这个“油老虎”显得略有些格格不入。

从协和号退役开始，航空业的发展核心已从追求极致速度全面转向提升运营效率，省油的飞机更受青睐。空中客车等飞机制造商的新一代飞机均通过技术优化，将油耗比前一代降低20%左右，成为最大卖点之一。

速度、经济性、环保合规，这正是超音速客机当前面临的“不可能三角”。

“半小时”愿景与至少20年的距离

北京到上海约1000公里，以1.7马赫巡航速度计算，空中飞行时间确实在半小时左右。这个愿景究竟距离我们有多远？多位航空工业内部人士给出的普遍预期是：至少20年。

这个时间尺度并非保守。协和号从1969年首飞到1976年商业运营用了7年，但那是在英法两国政府持续输血、不计商业回报的背景下完成的。今天的超音速客机项目几乎全部由私人资本驱动，并非行业的普遍共识，各国监管层面也尚未松口，整体态度审慎。

通过民航大飞机的标准研发流程，来拆解这20年的时间轴：其一是缩小比例验证机阶段，即利用微型试验机收集基础气动数据；接下来进行全尺寸原型机研制，工程层面过渡到能容纳上百名旅客的真正客机。

第三个环节也是最关键的是试飞与适航取证。由于国际上已经20多年没有超音速客机运营，现有的适航标准完全是为亚音速客机量身定制的。超音速客机在2万米高空对臭氧层的影响、低音爆的城市法规标准、高空晴空颠簸的结构强度指标，目前全球都是一片空白。建立全新标准并完成数千小时极限试飞，预估需要多年。最后进入商业化量产与航线运营，航司采购飞机并搭建运维体系，进入市场接受考验。

当前，中国天目山实验室正处于上述流程的起点。中国C919大型客机从2007年立项到2022年交付，走过了15年的漫长道路，而这还是在有成熟亚音速民机适航标准可循的前提下。对于推倒重来的超音速客机，其适航取证的难度与跨度只可能更大。

在技术路径全部走通、适航标准逐一建立后，“北京到上海半小时”的愿景，还要考虑超音速飞机问世之后的航线设计以及市场布局。速度本身并不自动创造商业价值，客源才是决定超音速客机能否稳定盈利的核心。

作为对比，“协和号”当年主打的航线是英国伦敦飞美国纽约（约5600公里），将7小时航程缩短至3.5小时，跨越大西洋的地理鸿沟才能把速度的边际效益发挥到极致。而北京到上海约1100公里，即便以1.7马赫巡航，空中飞行时间约半小时，但加上起降阶段无法超音速飞行、机场进出和安检时间，全程耗时不止于此。

更关键的是，这条航线的商务旅客是否愿意为节省一两个小时支付数倍的溢价，还需要进行严密市场验证。在这个价格锚点下，超音速飞机的目标客群被窄化至极少数对时间极度敏感的跨国公司首席执行官或顶级投资人，这对航空公司的运营能力提出了更高的考验。

多位业内人士对《财经》记者表示，超音速飞机是一个极具吸引力的科技标杆，它牵引着中国航空工业向材料、动力、气动等最顶尖的底层技术发起冲锋。但超音速飞机真正重返蓝天，是一场至少需要20年、耗资数以千亿计、跨越多个工业周期的长征。