半年亏损了1500亿，又一家传统车企暴跌，准备买车的别踩坑

翻开2026年全球车企的财报，Stellantis刚交出了一份惊天亏损的成绩单。半年时间，1500亿人民币就这样灰飞烟灭，这笔巨款足以重新打造好几个全新的汽车品牌，如今却只能为激进的电动化转型买单。市值从高点一路狂泻，蒸发了整整八成。

员工拿不到分红，股东看着跌穿底部的股价叹息，曾经的辉煌在无情的财务数据面前显得无比苍白。面对转型路上的巨额窟窿，管理层只能狠心按下“重置键”，一口气砍掉多个疲软的纯电项目。很多准备入手其旗下车型的消费者，看到这满地狼藉，心里难免打个问号：未来的保值率和维修怎么办？

我们把时间线拉长来看，这家旗下拥有众多品牌的传统车企暴跌并非毫无预兆。当地时间二月六号，斯特兰蒂斯官宣计提大约265亿美元减值支出，企业资产一次性蒸发265亿美元。核心原因是高层承认误判全球新能源转型节奏，大幅下调电动化目标。

简单来说，就是收缩纯电业务，能缩减项目就缩减，能关闭工厂就关闭，直接承认纯电路线遭遇失败。消息公布之后，公司股价一度暴跌百分之三十，刷新汽车行业资产减值记录。看到这条新闻，很容易联想到福特，福特此前也出现过类似情况，曾经计提接近两百亿美元减值。

斯特兰蒂斯这次265亿美元的减值，并不是偶然事件。欧洲车企、北美车企现在已经想清楚，在纯电赛道根本竞争不过中国车企。既然燃油车本身还可以稳定盈利，就没有必要投入巨额资金持续研发纯电车。纯电赛道行不通，就转向插电式混合动力，或者增程式车型。

大众现在就在发力布局增程和混动产品。当时很多人认为这种资产缩减就能迅速止血，但现实是这家传统车企暴跌在2026年依旧难以挽回，因为其内部拖后腿的边缘品牌实在太多。

还有人们听过，但路面上已经很少见到的DS，也就是雪铁龙的高端品牌，现在国内DS经销商已经不多，道路上几乎看不到这款车。还有意大利系品牌，玛莎拉蒂，很多人都熟悉这个高端品牌。阿尔法罗密欧，定位介于高端和中端之间，既有低价车型，也有高端车型。

菲亚特，曾经落户南汽，之后转到广汽，后续广汽也停止了菲亚特相关业务。兰契亚，国内非常少见。阿巴斯，车标是一只蝎子，不少网友戏称像小龙虾。面对半年亏损了1500亿的绝境，想要甩掉这些边缘品牌求生，对于老牌车企来说简直比登天还难。

但是欧洲车企想要关停或者出售品牌，并没有想象中简单。欧洲工会力量很强，一旦工厂关停，很容易爆发大规模罢工。大量工人面临失业，企业需要妥善安置员工，关停工厂的成本很高。出售品牌难度更高，不是CEO宣布出售，全球车企就会争相收购。这些品牌并不全都属于优质资产。

当年FCA的掌门人马尔乔内，就打算出售整个集团。集团主体资产是菲亚特和克莱斯勒，本身价值有限，唯一值钱的资产就是Jeep。

当年长城曾经参与谈判，长城只想要Jeep，其余品牌一概不要。但是对方没有同意，Jeep是集团的现金奶牛，是盈利能力最强的品牌。如果把优质资产单独卖掉，剩下那些亏损品牌很难处置。双方最终没有谈拢，核心分歧就是价格。企业收购这件事，核心要看收购方的运营能力。

如果收购之后运营能力足够强，不仅可以盘活品牌，还能消化品牌资产与相关技术。收购并不是资金充足就能随便入手的，回看这起事件，汽车巨头完全可以从其他行业的成功并购中寻找破局的灵感。服装行业有一个经典的收购案例，安踏曾经洽谈收购彪马。

安踏过往的收购案例都非常成功，之前收购了斐乐。八零后的记忆里，斐乐属于高端品牌。但是前些年斐乐国内业务持续亏损，门店大量缩减，全国仅剩五十家门店，业务近乎停滞。安踏仅花费三点三亿元，近乎白菜价完成收购。收购之后重新定位为运动时尚赛道，这个赛道当时市场空白较大。

斐乐后续营收直接冲到三百亿，成为安踏的现金奶牛，稳居国内运动市场前三。之后安踏又收购迪桑特、始祖鸟、萨洛蒙，这几个品牌被称作国内中产三件套。安踏这套收购打法非常厉害，很多亏损但是拥有深厚历史底蕴的国际品牌，到安踏手里都可以重新焕发生机。成功的底层逻辑很简单。

安踏本身是中国本土品牌，原本只能主打中低端市场，很难支撑高溢价。而这些海外老牌自带品牌底蕴，溢价能力更强。安踏依托国内成熟、低成本的供应链，保留品牌海外血统，重新包装运营，国内外市场都能兼顾。

遗憾的是，在半年亏损了1500亿的窟窿面前，传统车企并没有展现出这样的运营智慧，只能被迫向现实低头。回到汽车行业主线。欧美车企现在思路已经统一，优先稳住燃油车业务，燃油车可以稳定盈利。

纯电平台转型，本质就是持续烧钱，属于无底洞项目。行业策略从激进转型转向务实保守。早些年汽车巨头推动电动化，更多是出于政治正确。环保理念可以拉动股价，获得民众支持，符合当时的市场舆论趋势。但是现实市场反馈不及预期。

曾经定下2030全面电动化的目标，现在发现电动车制造成本持续走高，机械品控表现不佳，消费者不愿买单，只能选择暂停项目。这类操作本质就是止损保命。

福特、斯特兰蒂斯的做法，属于财务洗澡。与其每年投入几十亿资金，维持没有销量、没有利润的纯电平台项目，不如一次性计提大额资产减值，一次性承担损失。砍掉亏损项目之后，把资金转移到插混或者增程车型研发。根源就是竞争不过中国车企。

投入千亿资金研发的纯电产品，在智能化、成本控制层面，依旧被中国车企全面压制。欧美车企已经形成共识：纯电赛道短期内很难盈利，长期能不能盈利，依旧不确定。所以欧美车企重新回归燃油车与混动领域，先守住自身的既有利益。

虽然他们试图通过向插混妥协来保住底盘，但在残酷报表面前，这家准备买车的提前规避的暴跌车企，只能把希望寄托在中国企业身上。有人会提出疑问，斯特兰蒂斯和国内零跑存在合作，零跑计划依托斯特兰蒂斯进入欧洲市场。

斯特兰蒂斯收缩纯电业务，会不会让零跑的出海计划失败，零跑会不会被拖累。在观察者看来，这次变动非但不会让合作终止，反而对零跑是重大利好。就在上周，零跑在布鲁塞尔车展首发B10等多款新车，核心车型就是B10。

并且确认2026年八月份，会在斯特兰蒂斯位于西班牙萨拉戈萨的工厂实现量产。项目已经箭在弦上，很快就要落地。零跑现在相当于斯特兰蒂斯的救命稻草。斯特兰蒂斯自己研发纯电车，成本高、周期漫长。零跑拥有成熟的产品方案，性价比优势突出。

斯特兰蒂斯砍掉自研纯电项目之后，更加需要依靠零跑反向技术输出，保住欧洲新能源市场份额。双方的身份发生转变，过去零跑是借船出海。现在斯特兰蒂斯，相当于把零跑当作自己新能源板块的外部研发部门。

斯特兰蒂斯可以采用零跑车型换标，或者合资生产，这种模式的成本，远低于独立研发。把中国技术当成救命稻草，其实两国新能源产业土壤的巨大差异早就注定了这个结局。前几年他们还没有完全看清这个局面，近两年已经看得十分透彻。

中国拥有完整的电动化产业链，劳动力成本更低，还有相关产业扶持政策，同时掌握稀土资源。中美贸易博弈当中，稀土资源就是一张重要筹码。国内充电桩建设推进速度很快，核电站建设也可以按规划落地。土地相关的机制，这里不多展开，人们都能理解。

相关基建项目推进，不需要漫长的投票流程。反观欧美，想要新建核电站，很容易引发大规模民众抗议，大量民众走上街头示威。两者底层机制完全不一样。国内这些优势条件，随便拿出两三条，放到欧美国家都很难落地。多重优势叠加在一起，造成现在的局面。

欧美车企选择避开纯电赛道，转向插混、增程，能做就做，销量不佳就继续守住燃油车市场。在这样悬殊的底层机制下，传统车企的暴跌变得顺理成章，连所谓的环保禁令也不得不为其让路。有人会提出疑问，欧洲不是已经立法，计划在203几年全面禁售燃油车吗？

规则是书面规定，但是规则之下是利益，利益之上是政治，政治背后是资本，资本才是核心推动力量。当年推动环保政策，本质是为了争取选票。资本可以引导舆论，舆论会影响大众的认知。

当全面电动化会造成车企破产，大量工人失业，政府需要投入资金救助企业，还要解决失业人群的生存问题，一连串社会问题就会爆发。相比之下，继续销售燃油车还能稳定产生利润。环保议题，当各方利益不支持的时候，就会被搁置。

底层逻辑，所有人都优先维护自身既得利益。整个世界的商业格局，各方都在计算自己的得失。所谓共同守护地球未来，更多是宣传层面的话术。当然公众本身是支持环保理念的，只是行业宣传会跟随时代趋势调整话术。在欧美，选票决定政策走向。

当民众抵制新能源转型，转型带来大量失业，政策就会出现松动。监管层面会适当放宽标准，不再强行推动燃油车禁令，转而鼓励混动车型。这种退守燃油车市场的无奈之举，最终让准备买车的消费者成了最大的受害者。

无论跨国巨头昔日的光环多么耀眼，在时代洪流的冲击下，战略失误的代价就是真金白银的惨烈流失。这家老牌传统车企在全球层面按下重置键，股价毫无悬念地砸向谷底，直接导致其旗下合资或进口车型在二手车市场的保值率面临极大的崩盘风险。

虽然官方强调会保障售后，但全球网点精简、配件涨价等隐患，在漫长的五到八年用车周期里，必然会转化为车主的真切痛点。买车选的是长久的安心，面对这种半年亏损了1500亿、市值蒸发八成的品牌，与其被虚无的情怀买单，不如多看看企业真实的经营底色。

风向变了，企业收缩起来毫不含糊，准备买车的消费者唯有提前规避，才不会成为这波动荡中替人买单的最后一环。