降低全社会物流成本下半场——逻辑与跃迁

自2024年11月中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》以来，相关部委出台分领域配套文件，各省、区、市制定本地实施方案或任务清单，形成央地联动推进方案落实局面。其中包括：国家发展改革委会同交通运输部印发《物流网建设实施方案》，系统推进“通道+枢纽+网络”现代物流体系建设；交通运输部、国家发展改革委等十部门联合发布《关于完善现代化都市圈综合交通运输体系的指导意见》，推动内畅外联、便捷高效、安全可靠、智慧绿色、协同共治的现代化都市圈综合交通运输体系建设；交通运输部、国家发展改革委等八部门联合发布《实施多式联运攻坚打通堵点卡点行动方案（2026-2030年）》，聚焦主要货运节点“一点一策”完善多式联运体系建设；交通运输部、工业和信息化部等八部门联合发布《加快培育交通物流领军企业提升产业链供应链服务保障能力行动方案》，为服务现代化产业体系提供有力支撑；长三角三省一市联合印发《长三角区域物流提质增效降本行动方案》，跨省市协同破除区域壁垒等等。但也要看到，物流行业发展的一些深层次矛盾和问题仍然没有全面破解，主要在多式联运衔接不畅、主体分散、要素保障不均衡、跨区域跨部门协同不便、“内卷”持续等方面，叠加产业结构客观约束，降低全社会物流成本从简单直接的降物流环节成本，如运输成本、仓储成本、运营管理成本等，转向基础设施优化、供应链完善、数字化绿色化转型等的系统性破局阶段，降低全社会物流成本进入深度攻坚的下半场。

01：认知｜偏移与误区

1.降低全社会物流成本就是降低物流环节成本。物流成本的直接表现形式是物流各环节的成本，如用过去十几年，尽管人均收入、生活成本都大幅度上升，但是最直接的道路运输、仓储服务价格却都有下降，与生活密切相关的快递、城配服务价格也有下降，物流行业企业自身很难主导各物流环节的产生时间、数量、流向、服务要求等，它多数情况下都是由货物或产品交易的卖方或买方决定，并不能由物流服务方决定，在高度市场化、服务供给相对过剩的物流行业，绝大多数的物流环节目前成本控制已经做到非常优秀，直接物流环节的降本空间已经十分有限。

2.物流总费用占GDP比相对发达国家高就是物流成本高。我们经常用物流总费用占GDP比超13%与欧美国家的7—8%对比，给出结论说我国综合物流成本过高，还有5—6%的降本空间，这种对比片面而不合理。我国的资源分布、产业布局、经济结构与欧美发达国家相比有着很大不同，换算到每一万美元GDP所对应的货物发送吨数、货物运输吨公里数有着倍数之差，我国物流费用占GDP比偏高有物流设施布局仍不完善、物流体系效率不高的影响，也有资源分布、产业布局、经济结构差异带来的影响。普通标准仓库租金在国内约10—25元/平米·月，在美国约30美元/平米·月，快递派送国内约0.8—1.0元/件，在美国约1.5—2美元/件，就单一物流环节成本对比，我国物流环节成本优化空间并不多，物流成本优化更多应该关注的是系统降本、体系降本、结构降本、技术降本、模式降本等非单一环节场景。

3.物流基础设施体系不完善导致物流成本高。这是个阶段性、结构性命题，各级主管部门针对国家物流基础设施体系建设陆续出台了很多支持、扶持政策，推动国家物流枢纽网络体系建设、国家冷链物流基地网络建设、城市及城市群补链强链等等很多项目提供政策资金支持，推动铁路专用线进企业、园区、港口，推动多式联运、一单制业务发展，对快速完善物流基础设施体系、降低全社会物流成本提供了基础支撑。但是，在物流基础设施硬件得到提升的同时，物流基础设施软件建设仍有很多短板亟待加强，不同运输方式间、不同行业间、不同部门间的高效衔接有序协同仍有很大提升空间。总体看，物流基础设施资源、物流服务资源供给短缺已经基本解决、甚至出现过剩，物流资源短缺、能力不足只是在局部区域、局部线路存在，以前那种有了物流资源就会形成市场能力、形成市场机会的旧时代已经不复存在。

02：逻辑｜坚守与回归

决定市场价格的核心要素就是供求关系，是如何满足、改变、创造供求关系，为提升消费出台的置换补贴政策如此，为鼓励出口出台的退税政策如此，为推动数字货运平台规范发展出台反向开票政策也是如此。计划经济与市场经济在产业层面的逻辑差异就在于产品和服务的定价规则，计划经济基于成本+利润定价，市场经济基于供求关系定价，这一逻辑在今日电商、直播、跨境进出口、互联网等新兴商业场景发展过程中体现的淋漓尽致，也逐渐被社会广为接受。但是，传统基于成本+利润的定价思维今天仍然根深蒂固，与基于供求关系定价的市场思维模式在各种传统场景下存在很多认知偏差和矛盾，这在一定程度上对政策、措施、执行层面产生影响。改革开放四十多年来，经济社会发展各方面取得了举世瞩目的成就，也形成了独具特色的发展模式、发展环境，深刻洞察产业发展的根本逻辑，回归产业发展的本质，是一项重要的历史任务。

1.共性。市场在资源配置中起决定性作用。一是市场机制是基础，以价格、供求、竞争机制调节生产、流通、消费市场；二是企业是主体，企业自主经营、自负盈亏；三是以法治保障市场运行、维护市场秩序；四是政府宏观调控、干预市场（如财政、货币政策）；五是开放，利用全球市场资源。

2.差异。首先，社会制度不同，中国特色社会主义市场经济以公有制为主体、多种所有制经济共同发展，国有经济控制国民经济命脉（能源、交通、金融、国防等关键领域）；西方市场经济以私有制为主体，生产资料主要掌握在大企业集团、私人资本手中，对市场需求机遇更敏感。其次，中国特色社会主义强调发挥政府作用，在宏观调控、战略规划、重大基础设施建设、产业引导等方面可以统筹调配资源；西方市场经济强调市场自发调节，虽然政府也会救市、调控，但政府干预往往滞后。

3.坚守与回归。一是坚守有为政府，有效配置要素资源，强化物流基础设施硬环境的同时，强化物流产业发展的政策、秩序、市场软环境，如果是主管部门文件一出了之、监管部门处罚一出了之，企业违规牟利有利可图、有机可乘，市场运行的低效、无序就会持续；二是坚守市场驱动，充分激发市场潜能、发展有效市场，以物流市场健康、有序、持续、高效发展解决行业发展中的问题和难题；三是回归市场逻辑，尊重市场规律，以布局合理、功能完善、衔接顺畅高效物流基础设施体系降本，以物流服务提质增效实现降本，以数智赋能、绿色发展激发潜能降本，以产业融合提升产业链、供应链效率降本。

03：降本｜洞察与跃迁

1.降低全社会物流成本不是仅仅降低物流环节成本。今天的物流市场中，单一企业能实现的物流降本、企业间协作可以实现的物流降本，依靠企业自身的经营动力就可以实现，降低全社会物流成本应该关注和发力的是依靠单一企业自身能力无法实现的降本场景，以及传统模式和技术无法实现的降本场景。随着各类配套政策的不断出台和实施，物流基础设施条件、物流市场发展环境得到很大改善，降低全社会物流成本取得初步成效，这种成效既是降低物流环节成本的结果，也是政策驱动、运输结构优化、产业结构升级的成果。

2.降低全社会物流成本需要顶层设计。物流是保障国民经济循环运转底层支撑的基础性行业，是事关产业链供应链稳定与国家经济安全战略性行业，是支撑并引领带动生产制造、商贸流通等产业及经济社会运行与发展先导性行业。降低全社会物流成本不仅仅是物流行业的责任，也不仅仅是物流主管部门的责任，需要政府推动、部门联动、顶层设计、系统规划、目标责任落实，需要站在产业布局优化、产业集群协同提升、物流设施合理布局分工、物流供应链体系升级的视角，运输市场方法论体系，通盘布局实施降低全社会物流成本工程。

3.降低全社会物流成本需要产业链延伸、供应链重构、系统优化新路径。物流服务千行百业，是经济社会运行的有机组成部分，在政策层面涉及部门多、管理结合部多，在市场层面运营主体多元、管理难度大、分步点多面广线长，在企业层面进入门槛低、竞争充分。面对新时期的内外部发展环境挑战，降低全社会物流成本需要站在经济社会和产业发展视角，站在技术进步及未来趋势视角，重新审视并系统制定可执行、可落地、可见效的技术路线和方法论。

4.降低全社会物流成本需要继续打破部门、行业间及物流服务全链条的断点、堵点。现行政策、法规、制度大多是按管理部门、所属行业来制定和执行的，相关管理、运营、监管、运行制度规定也是如此，尽管近年来在打通断点、堵点上取得很大成就，打通断点、堵点的“最后一公里”及一些隐形障碍仍然是艰巨任务并有巨大潜在价值。例如，铁路专用线进企业、进园区一些项目成效和预期相差较远问题，铁海（水）联运比例仍然不高问题，既有政策不完善问题，也有协同不畅问题。

04：反“内卷”｜可预见的纠结

小标题本身可能就存在歧义和争议，主管部门近期也在采取多种措施推动反“内卷”。产生“内卷”的根本原因是市场需求不足、物流资源供给过剩，只要这一供需状况没有改变，“内卷”就会持续存在。我们看今天的电商快递、公路运输、城市配送、仓储、园区市场“内卷”已经是一种普遍存在现象，低于实际运营成本的物流服务价格屡见不鲜，如公路运输、普通仓储、冷链仓储、城市配送等市场，这种持续存在的“内卷”是一把双刃剑，一方面带来一定程度市场秩序混乱、恶性竞争，影响服务品质提升，另一方面也促进和推动了技术、产品、服务和模式升级，物流供应链市场发展出一批技术服务水平高、成本控制能力强、资源整合能力优秀、创新能力突出的优秀企业，用市场的手段解决市场问题、用发展的视角解决发展问题可能是最有效的手段。从几年前电商和直播行业出现9.9元包邮开始，陆续有多位行政管理人员、研究机构人员、专家学者和我讨论这种看起来明显亏本的业务为什么会大行其道，我们跳出基于计划经济的“成本+利润=定价”逻辑，用满足、改变、创造供求关系的市场逻辑分析，用价值链重构的逻辑来观察，有些未必是真亏本，有些亏本业务能带来其他价值补偿，一切就都不难理解了，这样的问题能被一再提起，还是传统的成本+利润定价逻辑根深蒂固的影响。让庙堂回归庙堂、让江湖回归江湖，让子弹飞一会儿，没有解决不了的问题。“卷”是市场中一种常见现象，是一种正常的市场现象，反“内卷”的目标和发力点应该是如何释放需求、创造需求，是进一步营造规范、健康的市场环境，是规避恶性市场竞争。

05：后记｜物流降本实践与思考

过去两年多时间参与研究了一些物流产业园项目，调研近百家加工制造、商贸流通、物流供应链及平台企业，并就区域物流体系优化、产业集群物流降本进行专题研究。通过在上述调研和实践，体会到几点以往常规意义的方案研究和执行的不同之处：

第一，依靠单一企业自身资源能力可以实现的降本大多已经得到彻底执行，基本没有多少优化空间。

第二，降低物流成本需要政府主导、各相关部门联动推动，需要系统化、体系化的资源能力组织规划、实施。

第三，主管部门、产业企业（物流需求方）、物流行业（物流服务方）、研究机构和院校对降低物流成本认识理解存在偏差，重短期成效轻长期布局，重局部成效轻系统化、体系化破局，从区域物流设施布局、分工、功能优化出发的物流提质增效降本空间仍可以深入挖掘。

第四，从区域产业集群的上游原材料采购到下游产品销售、下游加工，从上游原材料供给方式到下游销产品售模式，从运输通道、运输方式、交付模式优化，再到上下游产业集聚优化，实现产业链延伸、供应链重构，对区域产业集群物流提质增效降本可以带来全新价值。

第五，产业协同降本。包括与周边区域相关产业集群、物流资源的协同，区域内相关产业集群上下游需求资源的协同，本区域物流需求与对外运输通道的协同优化，等等。例如，在规划建设物流产业园的同时，结合本地产业集群特点及优势，引入具有更好协同作用的上下游资源，通过资源的集聚、整合创造价值。

（作者 尚尔斌）