关注低空经济新动态（中）丨赛道规则重塑 低空产业迎变局

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■中国经济时报记者曹阳 张一鸣 王彩娜

随着低空产业的发展，行业分化已经显现，2026年或成为行业的“商业化分水岭”关键转折期。中国经济时报记者在采访中发现，企业竞争的标尺，已经从“有没有航空器”转向“有没有适航”，从“能不能飞”转向“能不能安全、持续地飞”，从“有没有示范项目”转向“有没有稳定的市场需求和持续付费”，从“市场空间有多大”转向“企业究竟能够形成多少真实收入和现金流”，低空产业正迎来变局。

适航取证成为行业商业化的“硬考卷”

2026年5月12日，中国民航局密集发布了包括《型号合格审定程序》《生产机构审定和监督程序》等在内的8份核心适航管理程序修订征求意见稿，随着上述文件的落地实施，在新《中华人民共和国民用航空法》的引领下，8份文件将让审定基础如何确定、符合性如何验证的路径更加清晰。

“新《中华人民共和国民用航空法》给企业的最大价值是‘确定性’——走什么取证路径、按什么标准建体系，第一次有了明确的上位法依据。它并不意味着审定本身变快，试验项目和符合性验证的工作量没有减少，取证周期最终仍取决于企业自身的体系成熟度和数据积累。”中国兵器杭州智元研究院低空经济部相关负责人在接受中国经济时报记者采访时表示。

国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授王海星对中国经济时报记者表示，法律基础明显改善，适航规则正在完善，审定机构和专业能力建设正在加强，但企业实际取证周期能否显著缩短，还需要更多项目和更长时间进行观察。适航本身也不能简单追求“快”。真正需要提高的是规则确定性、审定标准透明度、专业审查能力、企业和审定机构之间的并行工作效率，而不是通过降低安全要求实现所谓的“提速”，“从示范飞行跨越到真正商业化，最关键的指标不是‘飞不飞得起来’，而是‘飞行安全与经济性’。”

“没有适航，就没有真正的商业运营，这不是一句行业口号，而是一道法律门槛。”中国兵器杭州智元研究院低空经济部相关负责人表示。按照现行法规，载人航空器要开展收费商业运营，型号合格证（TC）、生产机构许可证（POA）、单机适航证（AC）和运营合格证（OC）四证闭环缺一不可。即便试飞数据亮眼、手握大量意向订单，在证件完备之前，不能开展载人收费业务。

要跳出“试点热、商业冷”的现状，业内已初步形成共识，从演示飞行走向商业化，需要多重条件同时闭合：完备的适航证件、合规的运营主体、常态化可用的空域与起降设施、具备性价比的运营成本。四大条件环环相扣，任一环节缺位，项目就只能停留在演示阶段。

一位不愿意透露姓名的低空经济行业资深研究人员对中国经济时报记者表示，推动低空商业化面临多重障碍。一是空域精细化管理存在“多头管理、审批烦琐”的现象；二是起降点建设进度缓慢，广大农村和山区仍是“数字盲区”；三是商业模式可持续性不足，真正实现盈利的商业模式凤毛麟角；四是适航取证周期长，缺乏统一的国际互认标准。

企业探寻差异化突围之路还需算好“经济账”

2026年被业界视为“商业化分水岭”，行业从技术验证转向商业验证，不同场景商业化成熟度差异巨大。物流配送、农林植保、电力与能源巡检、森林应急救援成为商业化走在最前面的赛道。

“有人使用不等于有人付费，有人付费不等于企业盈利。”王海星说，很多低空项目虽然已经常态运行，但费用可能来自政府购买服务、平台战略投入或者示范项目经费，并不意味着已经形成完全市场化的商业闭环，“从示范飞行跨越到真正商业化，最关键的指标不是‘飞不飞得起来’，而是‘飞行安全与经济性’。也就是在保证安全的前提下，一项任务采用低空航空器之后，综合考虑航空器折旧、人员、能源、保险、维修、起降设施、通信导航、空域服务和监管成本，是否比地面方式更有价值。这也是为什么‘不飞不行’的场景往往比‘飞了更酷’的场景更容易率先商业化。当前城市无人机物流仍面临航路审批、末端配送和单票成本等现实问题。”

中国兵器杭州智元研究院低空经济部相关负责人表示，载人eVTOL相关的可变现市场目前还很小，且现阶段主要由政府主导的基础设施投资和示范项目投入构成，可持续的C端票款收入尚在萌芽。万亿元级的载人出行市场，要等适航取证、运行规范、空域管理和公众接受度四个条件全部到位之后才会逐步释放。

一旦低空飞行达到足够规模，低空交通管理、气象、通信导航监视、适航服务、维修保障、保险和运行平台都可能形成独立市场。王海星表示，低空经济正在逐步告别主要依靠政策推动、资本投入、概念预期和示范项目驱动的早期产业培育阶段，进入更加注重安全底线、依法治理、适航准入、运行体系和商业可持续性的发展阶段。

资本逻辑重构锚定真实商业价值

伴随着行业的分化，行业资本的投向也在悄然生变。

王海星告诉记者，2026年上半年，低空经济产业融资仍然很活跃，但资金头部化趋势明显。有统计显示，资金越来越集中到已经拥有产品、场景、客户、适航路径或政府需求支撑的企业。“过去‘飞起来’本身可能就是一个重要估值事件；现在‘飞起来’越来越只是入场券问题，后面还涉及取证、量产、供应链、交付、维修和安全运营等。”王海星说。

中国兵器杭州智元研究院低空经济部相关负责人表示，资本对低空经济企业的关注已经从“投故事、投样机、投意向订单”转向“投证据、投取证进度、投真实回款”，靠PPT、参数表和概念样机融资的阶段已经结束。“中国兵器集团通过布局工程成熟度更高、验证周期更可控的多旋翼构型，双座轻型布局也更契合现阶段空域和起降场条件，走的是‘合规能力＋制造能力＋产业链集成’而非单点技术叙事的路线，目前遇到的最大问题是取证周期与资金消耗强度的匹配，亟须将适航的‘慢变量’与资本的‘快节奏’对齐。”

祥源通航总经理王鸿霄对中国经济时报记者表示，低空经济不是单纯“飞起来”，核心是做好C端游客体验，政策的完善，让企业敢于做中长期投入，布局飞行营地、航空乐园、低空研学等长期业态。

法律框架已经搭建，但低空经济距离全面规模化发展还有一段路要走。新《中华人民共和国民用航空法》落地之后，空域改革持续推进、适航体系不断优化，起降基建配套逐步补齐，将为产业扫清更多障碍。但技术迭代、商业模式跑通、产业链成熟都需要时间。褪去概念的光环，脚踏实地的商业化探索才是低空经济产业行稳致远的核心。

总 监 制丨杨玉洋车海刚

监 制丨陈 波 刘卫民

审 核丨周子勋编 辑丨蒋 帅