中俄北极航线合作升温，双方明算账的时候到了，不能让中国白忙活

2026年9月17日，一艘名为Honfu的集装箱船靠泊圣彼得堡码头，完成了中俄北极航道首趟自有集装箱航线的运输任务。

25天前，这艘载箱量约3700标准箱的货轮从中国南沙港出发，沿俄罗斯北部海岸线一路向西，走完了过去经苏伊士运河需要45天的路程。

同一天，韩国泛星集团董事长金泫谦公开表示，计划从明年起扩大经北方海路的集装箱运输规模。

9月15日，常熟港也发出了首艘北极航线船舶，装载222个集装箱的中国制造货品驶向欧洲。

9月3日，普京在东方经济论坛上宣布，计划到2030年将北极航线年货运量提升至7000万吨，并明确提出实现全年通航的战略目标。

北极航线正在从战略构想变成真金白银的商业通道，但越是在这个节骨眼上，越需要把账算清楚。

8月27日，中俄北极航道合作分委会第三次会议以视频形式举行，双方签署了会议纪要，涉及航运开发、航行安全、极地船舶建造等多个领域。

合作框架在逐步完善，但框架之下有一个绕不开的问题：这条航道的规则，到底由谁来定？

俄罗斯对北方海航道的管理逻辑非常清晰，俄方依据《联合国海洋法公约》第234条“冰封区域”条款，对北极航线全段行使广泛的国内法管控。

外国船舶必须提前申请通行许可，接受俄方安全评估，强制配备俄籍引航员，部分航段还要求租用俄罗斯核动力破冰船护航。

这些服务的费用并不便宜：破冰服务费按船舶抗冰等级和总吨位计算，一艘4万吨级货轮单次总费用可能超过30万美元；引航费通常在40万至80万美元之间浮动。

问题不在于收费本身，任何一个国家管理自己管辖范围内的航道，收取合理服务费用都可以理解，问题在于规则的弹性太大、裁量权太集中。

俄方运营商俄罗斯国家原子能公司既负责发放通行许可，又提供破冰船引航服务，等于既是裁判又是运动员。

但要知道，随着全球变暖，夏季部分北极航段已具备无冰自行通航的条件，此时如果俄方仍以安全或环保为由强制要求破冰船护航并收费，就构成了事实上的变相通行费。

更不用说，如果未来地缘政治关系出现波动，俄方完全能以“安全评估不通过”为由拒绝特定国家的船只通行，这把钥匙握在莫斯科手里，随时可以拧动。

而事实上，中国其实早在2018年发布的北极政策白皮书中就已经明确表述过：北极航线的管理应当依据《联合国海洋法公约》和国际法进行，应当确保各国依法享有的航行自由。

中国当然承认北极国家在其管辖的海域拥有相应的立法、执法和司法权，但这个管辖权并不意味着这些国家可以无限扩大对国际航运的控制。

中方公开强调北极航线是国际海运通道，俄方的管理方式却在实质上把它当作国内运河来运营，这中间的法律张力，不是签几份会议纪要就能消弭的。

一个不容忽视的事实是：中国在这条航线上的角色，正在从“试水者”变成“主力军”。

海杰航运已开通宁波至费利克斯托的周班航线，计划在未来3至5年内实现每年4个月的稳定通航。

更值得关注的是，俄罗斯联合造船集团正在讨论在中国船厂建造北极航线所需船舶，据评估到2030年前需要62艘，包括破冰船和冰级货轮。

这意味着中国不仅要出钱买通行权，还要出产能帮俄罗斯造船、出技术帮俄罗斯完善基础设施，投入是实打实的，但回报的保障呢？

俄方当前对北极航线表现出的热情，有一个不容忽视的背景：黑海航运持续受到冲击，迫使俄罗斯将能源出口路线北移，而中国成为主要买家。

俄方需要中国的船、中国的资金、中国的市场，但当航线真正成熟、货运量大幅增长之后，这种依赖关系是否还能维持、俄方是否还能保持同样的开放姿态？客观地说，答案不能过于乐观。

8月下旬到9月上旬的试航就能看出，北极航线对中国的外贸战略意义毋庸置疑，它能绕开霍尔木兹海峡和马六甲海峡等传统咽喉要道，航程缩短约3500海里，碳排放减少约30%。

在当前全球航运风险高企的背景下，是一条不可多得的替代通道。

但正因为这条航道太重要，才更不能让它被任何一个国家随意政治化、工具化。

“冰上丝绸之路”要真正成为连接亚欧的黄金通道，中俄之间就必须把规矩立在前面，准入标准怎么定、费用构成怎么算、争议怎么解决，这些不是等到出了事再谈的问题。

趁现在双方都有意愿、航线的商业价值还在爬坡阶段，把规则一项一项谈清楚、写明白，这不是不信任，恰恰是对彼此最大的尊重。

合作可以讲情谊，但规则必须明算账，一条规则不稳定的航道，跑得再快也走不远。

参考资料：
德洛集團旗下魯斯科恩公司組織首個經由北海航線從南沙前往聖彼得堡的自營航次——俄罗斯卫星通讯社
韩国泛星集团计划增加经北极的集装箱运输——俄罗斯卫星通讯社