俄乌战事开始后，中国被俄罗斯一共扣押了多少飞机？

俄乌战事爆发后，俄罗斯为反制西方制裁的一记狠招，就是把欧美租赁公司留在境内的几百架商用飞机通通扣下。这事儿当年在国际航空圈掀起了滔天大浪，被西方媒体直接冠上了“民航史上最大规模盗窃案”的名号。

事情的时间线并不复杂，但影响却持续到今天。2022年3月28日星期一，是要求俄罗斯航空公司把数百架商用飞机归还给外国所有者的最后期限。

按照欧盟的制裁规定，租赁公司必须终止和俄罗斯航空公司之间的合同。当时的情况是，俄罗斯航空公司手里那些西方制造的商用飞机，绝大部分都是租来的，一共超过500架，总价值大约100亿美元。

制裁一下来，这些飞机因为进不了欧洲领空，也就飞不出俄罗斯了，但许多飞机仍然在俄罗斯国内航线上继续跑，而出租方则基本上放弃了拿回飞机的念头。俄罗斯交通部长当时表态说，克里姆林宫会给飞机所有人一笔补偿，可截至那时，双方连正式的谈判都没有开始，因为任何这样的协议本身都属于违反制裁的行为。

围绕这一事件，德国之声商业频道请到了航空领域的资深记者Andreas Spaeth，他把里面的门道讲得很透。首先要明白的一点是，就算真的能把飞机从物理层面上要回来，也未必解决得了整个问题。

因为一架飞机如果在俄罗斯搁上一段时间才交还，很可能已经变得一文不值。原因就在于维修记录——对任何一架飞机来说，维修记录都是绝对关键的东西。

如果出租方压根不知道飞机在滞留俄罗斯期间被动过什么、换过什么，那么拿回一架没有配套文件的飞机，实际上等于拿回了一堆废铁。这一点，是整个事件里最容易被外界忽视但又非常要命的一环。

俄罗斯政府为了让这些飞机能继续飞，动的第一个办法就是重新认证、重新在俄罗斯本土注册。从法律程序上讲，这一步倒也不是完全没有理由：此前出于税务上的考虑，俄罗斯手里的西方飞机机队绝大多数都注册在百慕大，而百慕大方面在制裁生效后，把这些飞机从登记册上除了名。

既然原注册地不认了，俄方从操作层面上就“需要”给它们重新登记。可即便如此，业内专家还是把这件事定性为历史上最大的一起盗窃。

有人测算过，涉及的523架飞机，估值最高可达120亿美元。既然出租方实实在在拿不回飞机、也拿不到相应的钱，那么这种“账面上仍是别人的、实际使用权已经归了俄罗斯”的状态，就跟盗窃差别不大。

更麻烦的还在后面。重新注册这一步俄方也许能自圆其说，但制裁同时禁止任何形式的维护——比如西方备件根本运不进俄罗斯。

这意味着这些飞机随着时间推移会逐步变得没法用。摆在俄罗斯面前的，就是一个飞机不断“凋零”的现实。

至于俄方怎么应付，也不是没有办法。俄罗斯国土辽阔，国内市场本来就大，新冠疫情之前、疫情期间乃至战争爆发之前，国内航线运作一直不算差，所以在相当一段时间内，这些飞机还能用一用。

另一条路，就是把部分滞留的飞机拆了，用零件去养其他飞机继续飞。这一招在业内叫“拆机保运”，但它明显违反国际航空规则。

从更高层面看，业内人士的态度也很明确：俄罗斯的做法是一次根本性的违规。1944年签订的《芝加哥公约》，几十年来一直是全球民航业的基石。

俄方眼下这套操作，等于让整个行业进入了一片从未有人走过的地带。往后不管是保险、注册、维修还是国际互认，每一个环节都会被重新审视。

而在这场看似“西方和俄罗斯之间”的博弈里，很多人没注意到的是，中国的航空租赁企业其实也被卷了进去，损失并不轻。作为俄方的重要伙伴，中国的租赁公司同样有几十架飞机被硬生生留在俄罗斯，飞不回来。

之所以会这样，就得回到2022年欧美制裁刚一落地那阵，普京很快签署法令，允许俄罗斯航空公司把租来的外国飞机在国内重新注册一遍，也就是所谓的“双重注册”。这一操作意味着，飞机一旦飞出俄罗斯领空，就会立刻在境外机场被扣下。

所以不管背后是美国资本、爱尔兰资本还是中国资本，只要是租给俄罗斯的飞机，谁的都别想走——这是一场完全不分亲疏的“无差别留置”。根据2025年8月的公开统计口径，涉及中国企业的滞留飞机至少有26架，牵扯的资金保守估计超过18亿元人民币。

这里面损失最重的，是总部在新加坡、于港股上市的中银航空租赁，一家就有17架飞机被留在了俄罗斯。为了对冲这一风险，中银航空租赁一次性计提了8.04亿美元的资产减值，折合人民币50多亿，把当年的财报砸出了一个大坑。

除了这样的行业巨头，国内做工程机械的山河智能也没能躲过。山河智能旗下有一家加拿大子公司AVMAX，手里有3架DHC-8支线飞机原本租给俄罗斯的支线航司，合同到期想调回来，被俄方直接卡住。

另一家日发精机旗下的Airwork公司，有5架波音757货机被扣在俄罗斯，直接导致公司计提了7.41亿元人民币的减值损失。有人可能会问，中俄关系这么近，就没办法通融吗？

现实是没得商量。这些飞机大多在爱尔兰注册，受欧盟法律管辖，俄罗斯要反制欧盟，就必须对所有外国注册飞机“一视同仁”，单独放走中国的，等于承认了欧盟制裁本身的效力，这在战略上是俄方不可能接受的。

再加上俄罗斯自己也真的缺飞机——国家太大，一旦停飞就是社会瘫痪，手里现有的这几百架就是最后的家底，谁的面子都没有飞机轮子重要。好在中国企业没有干等，而是选择了“飞机拿不回来就想办法把钱拿回来”这条路。

这两年，各家公司都在国际法庭上打官司、找保险公司索赔，进展也不慢。2025年8月11日，山河智能发布公告，子公司AVMAX拿到了保险公司2900万美元的赔款，扣除相关费用后到手约1.64亿元人民币，虽然扯皮了整整三年，但这笔钱直接盘活了当年的业绩。

国银租赁的进展更早，从2023年就陆续拿到部分赔付，到2025年12月又在爱尔兰法院打赢一场关键官司，判令保险公司再赔2450万美元。就连损失最惨的中银航空租赁，也和俄罗斯保险公司达成和解，把其中8架飞机的所有权转让给俄方，换回超过2亿美元的现金。

回头看这几年，中国企业在这场地缘政治与商业规则交织的漩涡里，一开始的确被砸得不轻，但硬是靠一场接一场的诉讼、一份接一份的保险条款把损失往回追。这也说明，玩国际规则这件事，中国的租赁公司已经越来越熟练——真正的账，不一定在飞机上，而是在合同和法庭上。