越南电车恐怖如斯！超过比亚迪全球第三，为何成了反面教材？

一家越南车企，曾在纳斯达克敲钟后短短十几个交易日里，把市值抬到接近1900亿美元（约合人民币1.35万亿元）的高点，一举超过福特、通用、本田，也压过了当时市值约940亿美元（约合人民币6674亿元）的比亚迪，冲到全球车企市值榜第三，仅次于特斯拉与丰田。

这家公司叫VinFast，越南Vingroup旗下的电动车品牌。那一年是2023年，8月15日挂牌，8月28日盘中冲高，从那一刻起，"越南电车恐怖如斯"的说法开始在社交平台流传。

三年过去，剧本翻页翻得很快。到2026年3月16日公司发布2025年第四季度业绩简报当天，VFS的收盘价已经落回3美元（约合人民币21元）左右，比高点跌去九成有余。

先撇开K线不谈，回到最朴素的问题——越南本地人自己怎么看这辆车？在越南的汽车爱好者社群里，关于VinFast的讨论从来不算冷清。

不少车主的反馈集中在一个字上：问题多。故障率偏高，比较容易遇到毛病。而在越南，汽车不是快消品，是家庭财产里排得上号的大件资产。

花一笔不小的钱，去买一款还不算完善的产品，这笔账在很多消费者心里怎么都算不平。这就带出了一个更深层的问题：越南消费者是不是一定会为"越南制造"买单？

答案并不那么理所当然。越南消费者确实有支持本土高质量商品的倾向，这种倾向也一直被鼓励、被引导。

但一旦把商品从日用消费品换成汽车这类具有工业和科技属性的产品，情况立刻不一样。原因说起来并不复杂：此前从来没有一个真正意义上的越南本土汽车品牌，人们已经习惯了日系、韩系、德系那些老牌外国车。

让一个此前只造过方便面、开过商场、修过主题公园的集团，忽然造出一辆能托付全家人出行安全的车，消费者的信任不会一夜之间长出来。这需要时间。造车这件事，从来都需要时间。VinFast自己对这一点心里其实也有数。

公司高管在接受海外媒体采访时，把话说得挺诚恳：怀疑当然是有的，而且有很多；但期待也不少，希望大家能为VinFast变得更好而加油。他们说，能感受到支持，也不会把外界的批评当成负面情绪来消化。

今天在越南街头，随处可以看到VinFast的车，这对一家年轻公司已经是不小的进步，但离终点还有很长的路。一句"we have already created the momentum"——势头已经起来了——说得很漂亮。

问题在于，势头这个东西，资本市场可以在几个月里帮你堆起来，也能在几个月里替你抽走。翻一翻纳斯达克和Yahoo Finance留下的历史行情就能看到，从2023年8月28日盘中峰值起算，VFS股价在不到三个月内就跌回个位数区间。

上市不到三个月，市值就大幅缩水，高点市值蒸发九成以上是后续更长时间完成的。VinFast一直坚持注册地放在新加坡，总部和产能主体留在越南海防，法律上是一家标准的跨境公司。这套架构讲故事方便、融资方便，但替代不了经营基本盘。

当估值曲线和销量、利润、现金流三条曲线彻底走岔，二级市场自然会用脚投票。再看这家公司的"内脏"，故事就更耐人寻味。

VinFast创办人范日旺，1968年生于河内。苏联解体后他跑到乌克兰哈尔科夫，用Mivina品牌把方便面卖成当地头把交椅，攒下第一桶金，回国之后一路搭建起Vingroup这个越南最大的私营集团。

2017年9月，VinFast在Cat Hai岛破土动工。最初的LUX A2.0轿车和LUX SA2.0 SUV，用的是宝马授权的老平台改造。

到2022年，公司宣布停掉燃油车业务，全面转向纯电。真正撑起这辆"越南车"的，是中国的产业链。

2021年8月，VinFast官方与合肥国轩高科签署合作备忘录，围绕磷酸铁锂电芯的联合研发以及在越本地化生产铺开合作，这份公告至今挂在其官网。

除了动力电池，整车所需的电机、电控、车载信息娱乐系统、车联网芯片、电源模块、漆包线，以及大量电子元器件，都能在中国供应商目录里找到对应名字。整车在海防等工厂完成生产，再从盖梅、蓝椰等港口发往北美、欧洲和东南亚。

范日旺押的这局大棋并不是没有战术亮点。海防总装厂初期投资15亿美元（约合人民币107亿元），请来的是欧洲工程师，以及德国、意大利的产线技术团队。

交付端的数字也确实在涨。公司2026年3月16日的经营简报显示，2025年全年电动汽车全球交付196919辆，比2024年的97399辆翻了一倍还多；营业收入约35.9亿美元（约合人民币255亿元），同比接近翻番。

进入2026年，一季度交付58577辆，二季度升至70085辆，同比维持约96%的增幅。两轮电动车更猛，2026年上半年累计交付429175辆，同比增长275%。

翻倍再翻倍。可账本另一面写的是另一个故事。2025年全年净亏损扩大到38.7亿美元（约合人民币275亿元），比2024年的30.8亿美元（约合人民币219亿元）又多出近三成。

若仅将全年净亏损摊到电动汽车交付量上，约为每辆2万美元（约合人民币14.2万元），这不是单车销售亏损，但足以说明补贴、研发、渠道投入的规模。2026年一季度毛利率甚至跌到负73.6%。

公司解释是，把免费充电权益延长到2029年2月10日之后，相关收入被扣减了1.92亿美元（约合人民币13.6亿元）。

母公司 Vingroup 前后为这项业务背书的融资、担保、优先股转换金额，用越南盾计已越过 80 万亿的门槛，创办人本人承诺个人捐赠折合越南盾 50 万亿。

一辆车一辆车地卖，一笔钱一笔钱地填。海外产能布局也颇不顺遂。计划投资40亿美元（约合人民币284亿元）、年产能15万辆、承诺创造7500岗位的美国北卡罗来纳州Chatham县Moncure工厂，原本计划2024年投产，之后推到2025年，再推到2028年。

相比之下，印度泰米尔纳德邦的Thoothukudi工厂在2025年8月4日揭幕，起步产能5万辆；印尼Subang工厂于2025年12月投产；越南本土的河静武昂经济区工厂在2025年6月启用。海外之路，还添了新的变数。

2025 年 7 月 2 日，美国总统特朗普通过 Truth Social 公布美越关税提议框架：拟对来自越南普通商品加征 20% 关税，被认定为经越南转运的商品征收 40% 关税，该提议并未正式落地，越南也未承诺对美商品全部零关税。

VinFast整车高度依赖中国上游供应链，可能面临美方原产地规则的审查。中国零部件并不自动等同于转运，但一旦技术鉴定环节收紧，出口通道随时可能被拧上。

一边是本土消费者尚未建立起完全信任，一边是海外市场关税风险高悬。VinFast被架在了两团火中间。反观中国的路径。

中国汽车工业协会数据显示，2025年中国新能源汽车产量1662.6万辆，销量1649万辆，连续十一年位居全球第一，出口首次突破200万辆。

比亚迪当年销量达到460.24万辆，乘用车及皮卡海外销量104.96万辆，在巴西、泰国、匈牙利、乌兹别克斯坦等地持续布局整车生产项目。宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等企业撑起了全球超过三分之二的动力电池份额。

正极、负极、隔膜、电解液、碳化硅功率器件、智能座舱域控制器，整条链条在国内实现闭环。比亚迪从磷酸铁锂到刀片电池，走了整整二十多年。

VinFast想用三年走完别人二十年的路，资本市场愿意配合演一段，产业规律却不会跟着一起演。VinFast的故事，说到这里其实并不是一个失败的故事，它还在增长，还在交付，还在试图把亏损压下来。

但当有人拿它一时的市值高点，去论证"越南电车已经超越中国"的时候，需要看清楚几件基本的东西。汽车工业的根，扎在设计、研发、制造、供应链和售后网络这几件基本功里。

资本市场的估值波动可以在几个月内堆出一个"全球第3"的头衔，头衔却兑现不成马路上一辆好开、耐用、修得起的车。越南消费者在犹豫，是因为他们清楚自己口袋里的钱意味着什么。

国际投资者在抛售，是因为他们清楚账本上的数字意味着什么。而中国新能源产业花了将近二十年时间，把这两拨人心里的账，一笔一笔都熬成了看得见的产品、看得见的份额、看得见的产业闭环。

短线可以靠故事，长线只能靠东西造得出来、卖得出去、修得起、跑得远。这，才是VinFast这场"恐怖如斯"的资本秀，留给外界最实在的一课。