重庆十五五规划写明开工渝贵高铁，贵阳端却仍是一座没地铁的过路站

2026年8月16日，贵阳东站一天发送旅客44930人次，创下历史新高。这座车站站房面积约9983平方米，候车面积约3233平方米，最高聚集人数设计约2000人，6台16线。

2024年全年发送旅客570.13万人次，日均约1.56万。贵阳东站不是一开始就这么忙。2018年开通时，日均停靠列车约58趟，日均到发旅客约1.5万人次。到2026年，日均停靠约148趟，日均到发约3.3万人次。

列车翻了一倍多，旅客翻了一倍多，站房一平米没变。不过，候车厅挤、停车位少、打车排长队，还不是最根本的问题。

最根本的问题是：贵阳东站没有地铁。贵阳北站、贵阳站有地铁1号线，龙洞堡机场有地铁2号线，三个主要枢纽都接入了城市轨道交通。贵阳东站全靠公交、出租车、网约车、私家车四条腿走路。

说句公道话，2026年东站提升工程做了不少实事：进站道路从双向4车道拓宽到6车道，送客步行距离从约200米缩短到约50米，新增约200个停车位，出租车、网约车、社会车辆分区管理，增设约500个休息座位和车次显示屏。

这些改善实在，该肯定的要肯定。但拓宽的是车道，扩的是停车位，分流的是地面车辆。提到轨道交通，很多人第一反应是S2线。S2线一期北段早期规划从贵阳东站到西南商贸城，约32.5公里、约16座车站，串联东站、北站和观山湖方向。

如果建成，确实是解决东站轨道接入最完整的方案。但2025年贵阳市有关部门公开答复已说清楚：现阶段轨道交通项目属于严控新建类，S2线暂不具备建设条件，待国家政策调整后再推动。

贵阳环城铁路已形成约113公里、17座车站的环线，部分列车已延伸停靠贵阳东站，物理条件具备，问题是班次太少，远未达到城市公交化频率。需要的不是多开几趟火车，而是一套市域铁路运营产品：高峰15到30分钟一班，固定易记时刻，与城市票制衔接，高铁晚点时保留末班接驳。

把视线拉回渝贵高铁。2026年8月，重庆市政府印发十五五交通运输规划，明确开工建设渝贵高铁。2024年全线勘察设计招标已发出，设计时速350公里，建成后重庆到贵阳有望压缩到1小时左右。

但列入规划加勘察设计招标，距离正式开工还有可研批复、初步设计、环评用地、施工招标等手续，截至目前还没有全线正式开工公告。

贵阳端最终走向、引入哪个站，也没有公开确认。东站片区已出现商业开发地块，公开答复提到拟规划东站国际商旅城等项目。商业开发能带来服务和活力，但底线必须明确：先保护轨道线位和扩站空间，再做商业开发。

轨道方案尚未排除前，不能把关键走廊用于不可逆开发。看看重庆东站，规模投资跟贵阳东站不在一个量级，但有一个理念值得借鉴：铁路建设和城市轨道同步规划，站房、交通、开发按一个枢纽整体设计，线路定型前就预留未来接口。

一座高铁站真正的容量，不只看一天能停多少趟车，也看几万名旅客能不能顺畅进城。线路方案还没有完全固化，现在推动把东站的容量重估、轨道接入和站城空间预留纳入枢纽整体研究，才有机会减少未来返工。

贵阳东站还要继续当一座靠汽车接驳的过路站，还是趁建设窗口，把它真正做成贵阳的东北门户？