北京
在江苏无锡刚刚落幕的中国航空科学技术大会上，超音速客机成为了2026年度航空领域的重大科技问题的焦点。中国团队正在集中攻关，目标是在未来实现“北京-上海半小时可达”。
在同一时间轴上，美国NASA的X-59“安静超音速”验证机在今年6月的试飞中突破了音速；民营公司Boom Supersonic的Overture项目则把商业运营窗口2030年前后。与此同时，美国正在推进解除路上超音速飞行的限制措施。
一面是监管松绑的信号，一面是技术研发的不断进步——全球超音速客机的“第二次浪潮”，正在加速成形。
为什么战斗机早就超音速，民航却“慢半拍”？
答案不在“能不能飞”，而在“能不能长期、经济、合规地飞”。
任务剖面不同：战斗机常以亚音速巡航、短时超音速冲刺（多款战机已实现超音速巡航），为战斗而生；而超音速客机需要在高空长时间维持1.5–2马赫的巡航，对发动机、结构与热管理提出持续高负荷要求。
推进系统差异：战斗机普遍使用带加力燃烧室的发动机，短时推力巨大但油耗极高；民航客机需要不加力、可持续的超音速巡航推力，且要满足噪声与排放限制，技术难度远高于“能飞一次”。
气动与结构代价：超音速飞行带来更强的激波与气动加热，需要更薄的机翼、更复杂进气道与耐高温材料，这会牺牲起降性能、载重与航程，并显著提高制造与维护成本。
法规与社会接受度：自1970年代起，美国等国家禁止或严格限制陆上超音速飞行，核心原因是超音速飞行产生的“音爆”对地面造成强烈噪音干扰，民航必须满足适航与噪声标准。
换句话说，超音速客机的难点不是“突破音障”，而是“把音爆压下去、把油耗降下来、把合规做起来”。
历史上仅有两款超音速客机投入商业运营：英法联合研制的“协和”超音速客机（Concorde）与前苏联图-144客机。它们证明了技术可行，也暴露了商业不可持续：音爆限制航线、经济性不足、环保与安全压力。
这也正是今天全球新一轮超音速客机研发要正面破解的“必答题”。
全球超音速客机发展
2026年6月5日，美国NASA的X-59验证机首次突破音速，标志着其从亚声速包线测试进入超声速测试阶段，正式进入声学验证阶段，将系统测量其超音速飞行时的地面音爆特征。
更关键的是监管转向，2025年美国白宫行政令要求FAA推动以噪声标准替代速度禁令，允许“地面无音爆”的陆上超音速飞行，并设定噪声标准时间表。
美国民营Boom Supersonic公司的XB-1验证机于2025年1月28日完成首次超音速飞行，速度达到1.122马赫。
XB-1技术验证机是Boom公司正在开发的“Overture”商用超音速客机的 1/3比例技术验证机。Overture设计巡航速度为1.7马赫，最高速度可达2.2马赫，最大航程为4250英里，可搭载64-80名乘客。
根据Boom公司计划，首架整机预计2026年下线，目标2027年首飞 ，商业运营目标2029–2030 年。
除Boom与NASA外，还有Hermeus Quarterhorse等验证项目在推进。
中国科学家也在想方设法减小超音速客机的噪声。2025年，天目山实验室缩小比例的验证机已完成低速试飞，飞机采用“三翼面+T尾”气动布局，把集中在飞机前方的冲击波分散开、变柔和。
天目山实验室计划2026年底开展超音速试飞，目标是让飞机产生的音爆听起来不超过80分贝。
本文转载自公众微信号：民航资源网
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