最惨淡的两个汽车品牌：八个月总销量不及爆款一周

2026年8月，中国新能源汽车月度渗透率站上65.2%的历史新高，每卖出十辆新车，超过六辆挂着绿牌。然而，飞凡和英菲尼迪两个品牌今年1-8月的累计销量加在一起，勉强超过2000辆——飞凡1428辆、英菲尼迪652辆。这意味着什么？比亚迪单月销量超过23万辆，一款热门车型一周的交付量就能覆盖这两个品牌大半年的全部销量。市场不是在淘汰弱者，而是在淘汰那些让消费者找不到理由购买的品牌。对于正在考虑买车的消费者来说，这些销量数字背后的问题值得认真对待：一个卖不动的品牌，往往意味着你买了之后可能连保养的地方都找不到。这两个品牌恰好分别代表了两种典型的“失速路径”，值得每一位正在选车的消费者认真看一看。

飞凡：从上汽“亲儿子”变成了“弃子”？

飞凡的起点其实不低。2021年上汽砸下70亿元将R品牌独立出来，定位中高端纯电，与智己并称上汽新能源的“双子星”。2022年飞凡全年销售2.98万辆，同比暴涨180%，2023年时任CEO还立下“2025年实现盈利”的军令状。但谁也没想到，那就是巅峰。2024年全年腰斩至7104辆，2025年再腰斩至3083辆，2026年前八个月仅剩下1479辆。

产品方面，飞凡的车本身并不差。飞凡F7车身长度5000mm，轴距3000mm，中大型纯电轿车的尺寸摆在那里，2026款巴赫舒享版指导价26.39万元，CLTC续航640km，零百加速7.4秒。飞凡R7同样给足了诚意，4900mm车长、2950mm轴距，风阻系数低至0.238Cd，搭载高通骁龙8155芯片和43英寸三联屏，标配L2级辅助驾驶，支持换电，2025款都市版指导价17.99万元。单看参数，性价比确实能打。

但问题出在买了之后。打开车质网，飞凡F7的投诉几乎覆盖了用车的方方面面：车机系统自2024年6月推送1.4.2版本后，截至2026年8月长达两年多没有任何OTA更新，购车时承诺的持续升级服务成了空话。有车主反映驱动电机更换过、玻璃升降机构故障、360全景摄像头损坏、刹车泵异响，甚至空调半年就要修一次。更严重的是底盘悬挂异常导致轮胎异常磨损，四轮定位报告显示前束实测值超出标准上限一倍以上。这些不是个别案例，而是大量车主在第三方投诉平台的集中反馈。

更深层的原因在于上汽内部的品牌内耗。飞凡定位中高端，智己也定位高端，荣威和名爵同样在做新能源，价格带互相重叠，资源被严重分散。2023年下半年智己新车售价下探至30万元以内后，飞凡的生存空间被进一步压缩——上有智己压着，下有荣威和名爵顶着，卡在中间最为难受。对于消费者而言，当你走进上汽的展厅，销售顾问大概率会推荐你买智己而非飞凡，因为智己在智能化和三电方面更强，品牌声量也更大。飞凡，变成了那个“被自己人打败”的品牌。

英菲尼迪：三线豪华的“静默离场”

如果说飞凡是“被自己人打败”，那英菲尼迪的问题则更加根本——它正在以一种近乎“静默”的方式退出中国消费者的视野。

最直观的信号来自经销商网络。2018年英菲尼迪在华还有131家4S店，到2024年初只剩58家，2025年不足40家，截至2026年初全国正常运转的4S店已不足30家。对于任何一位考虑购买英菲尼迪的消费者来说，这都意味着你必须先回答一个问题：你所在的城市还有店吗？如果没有，后续的保养维修怎么办？

产品方面，英菲尼迪的短板在2026年显得格外刺眼。以QX50为例，2026款售价区间35.08万至39.18万元，搭载2.0T可变压缩比发动机，两驱版最大功率245马力，四驱版261马力，匹配CVT变速箱，车身尺寸4705/1903/1681 mm，轴距2798mm。发动机技术本身是有亮点的，可变压缩比在燃油车时代确实是一项有诚意的技术。但问题在于，这台车自2015年国产以来，十年多没有完成彻底换代，2026款所谓的“新款”只是取消了熔岩红配色、新增了黑棕内饰配色，产品力的提升几乎可以忽略不计。

智能化方面的差距更是让QX50在同价位竞品面前毫无还手之力。车机系统依然是上8英寸、下7英寸的双屏设计，操作流畅度一般，语音控制仅支持基础功能，无法实现车窗、空调、导航等全域语音操控，没有主流的车联网和智能生态互联功能。对比同价位的国产新能源车型，动辄15英寸以上的中控大屏、全域语音控制、OTA升级、高阶智能驾驶辅助，QX50的体验差距是全方位的。有车主在口碑中直言“车机和没有一样”。

品牌认知方面，英菲尼迪的处境更加尴尬。2025年全年在华仅售出1386辆，2026年前八个月只有652辆。同为二线豪华品牌，雷克萨斯2026年上半年卖了70590辆，凯迪拉克44557辆，虽然都在下滑，但至少还有可观的基盘。而英菲尼迪已经跌出了主流统计名单。更值得警惕的是保值率——根据中国汽车流通协会的数据，英菲尼迪三年保值率已经跌穿45%，这意味着你花35万元买一台QX50，三年后可能只值15万元出头。对于普通消费者而言，这是一笔实实在在的资产损失。

车叔总结

把这两个品牌放在一起看，会发现它们虽然处境各异，但失速的底层逻辑高度一致。产品上，它们都没有在各自价位段给出“非你不可”的理由。飞凡F7参数不差但定价摇摆，英菲尼迪技术有亮点但整体体验落后于时代。品牌上，两者都面临定位模糊或品牌边缘化的问题——飞凡被整合进荣威，英菲尼迪的门店被迫与日产混营，品牌独立性的丧失直接动摇了消费者的购买信心。市场上，它们都低估了中国车市变化的烈度。

2026年的消费者比任何时候都更理性、更懂车，他们会对比参数、会查口碑、会算用车成本、会关注品牌的长期生存能力。一个月销不到200台的品牌，消费者第一反应不是“小众有格调”，而是“万一倒了怎么办”。对于正在选车的消费者，这两个品牌的案例提供了一份极具价值的“避坑清单”。当一个品牌长期月销在三位数甚至两位数徘徊，它面临的不仅是销量问题，更是研发投入能否持续、售后网络能否维持、二手车残值能否保障的系统性风险。买车是一笔长周期投入，选择一个有生命力、有市场根基的品牌，远比被某一两个参数吸引更重要。市场正在以前所未有的速度完成优胜劣汰，而消费者的每一次选择，都在参与这个进程。