零跑想拿下更多车企的订单

作者 | 周智宇

零跑为自己造车研发的技术，正被装进其他品牌的新车。

9月17日，零跑汽车董事长朱江明向华尔街见闻透露，零跑与一汽、Stellantis开展平台级合作，其中与一汽的一个合作项目已经进入量产。电池包、电驱、控制器、车灯等核心部件，都可以由零跑研发、制造并提供给合作方。“就是打包式的。”朱江明说。

前一天，零跑公告定增注册申请获批，本轮拟募资约67.44亿元，其中一汽拟参与认购约37.44亿元。这家传统汽车集团，正在与零跑同时推进投资和技术合作。

目前零跑电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点。按朱江明的说法，平台合作可以采用零跑的工厂，也可以在合作方工厂生产，由零跑成套提供核心部件。

汽车业的整合由此深入研发端。一些大型汽车集团开始向新势力采购整套电动车技术，新车开发也有了新的分工。品牌仍各自经营，电动平台和核心部件却开始跨集团共用。车企不必先合并成一家，就能围绕同一套底层技术开发各自的新车。

一场不以品牌合并为前提的行业重组，正在汽车业发生。

成套供货

零跑的对外合作，已经覆盖电驱、电池和电子系统。华尔街见闻了解到，其电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点，电池系统、电子系统分别开展了10家、5家对外合作。

与一汽、Stellantis的合作则深入到平台一级。朱江明透露，合作车型可以在零跑工厂生产，也可以在合作方工厂生产，由零跑成套提供自主研发、制造的核心部件。

朱江明给出了一个测算：核心电动车部件成套提供，相比客户分别选择多家供应商，有约1000—2000元的成本优势，也能缩短系统之间的匹配时间。

电池、电驱和控制器装进同一辆车之前，还需要共同测试、验证。一个系统作出调整，其他系统也可能跟着改。零跑希望把在自家车型上做过的集成工作，用到合作项目中，减少客户重新开发和协调的工作量。

这套分工在零跑内部已经运转多年。整车、电子、电池、电驱四条产品线，各自负责从开发到制造、质量和交付的完整过程。做整车项目时，再抽调不同产品线的人组成团队。朱江明特别提到，整车产品线没有另外设置电子、电气工程师团队，相关工作由电子产品线参与完成。

各产品线还要负责产品送到工厂产线边的交付。按照零跑披露的数据，公司已建成18座零部件工厂，自主掌握的研发制造能力覆盖约65%的整车成本。

9月16日发布的LEAP 5.0架构，展示了零跑继续整合系统的一种做法。集成空调、动力总成后置、纯平低地板和原生升顶等设计，都在为座舱腾出空间。朱江明透露，采用新架构的第二品牌产品，计划于2027年第四季度亮相并开始交付。

其中，热管理方案把原本分散的系统重新整合。零跑称，相关零部件数量由69个减少到21个。高级副总裁曹力解释，部件少了，控制却更复杂，需要把电池、电驱等系统的热量统一调配，多个产品线都要参与开发。

整车电子架构也在调整。四叶草5.0采用全车48V供电、全车以太网通信，由中央域控集中决策，其他域控负责执行；车云AgentOS将对时延敏感的任务放在车端处理，更复杂的计算交给云端。

电池系统的整合则涉及高低压供电。CTC3.0高低压融合电池将原本独立布置的低压电池部分纳入动力电池包区域，使用同规格电芯，并共享热管理。高级副总裁宋忆宁解释，12V低压供电功能仍然保留，高压、低压仍是两路独立供电，安全冗余功能不变。零跑同时宣布向行业开放相关专利。

在动力路线方面，零跑增加了MM-i多模混动电驱。它让发电机在需要时参与驱动，支持纯电、串联、并联和发动机直驱等工况，通过同轴集成双电磁离合器压缩系统横向尺寸。零跑称，这套方案可适配A0到D级车型。

朱江明透露，混动产线已经建成，主要面向海外市场。在他看来，一些市场的充电设施还不完善，用户又有长途出行需求，直驱插混仍有应用空间。

软件同样需要适配不同硬件。此次发布的LWM世界模型辅助驾驶通过云端模型与车端模型配合，可部署于不同算力平台，零跑承诺为激光雷达版老车型免费升级。朱江明提到，早期车型使用的芯片不同，新算法仍要重新移植和测试。

大车企重新算账

零跑在扩大供货范围，大型汽车集团也在重新安排新车开发。

今年5月，Stellantis旗下欧宝公布了一项与零跑合作开发纯电C级SUV的计划。新车拟采用零跑电动架构的核心部件和电池技术。欧宝预计，合作可将开发周期控制在两年以内，新车最早于2028年上市。

欧宝希望更快推出新车，Stellantis还要提高已有工厂的利用率。其管理层在5月的投资者日披露，欧洲工业产能利用率当时约为60%。扩大与零跑的产业合作、共享部分生产资源，是集团改善成本竞争力和产能利用的安排之一。

不同平台各自投入开发、测试和产线，成本要由各自的车型承担。一个集团的总销量很大，分到每套技术上的规模仍可能有限。

自行开发新平台，还需要等待研发、验证完成。欧宝公布的合作方案，把采用现成技术和缩短开发周期放在了一起。集团原有的生产网络仍可承担制造，部分电动化技术则引入外部方案。

一汽近期的合作动作，也不止零跑。

9月14日，广汽集团与一汽股份签署意向协议，拟通过发行股份购买一汽持有的某合营整车企业部分股权，并募集配套资金。按照初步测算，交易完成后，一汽股份将成为广汽第二大股东。

华尔街见闻了解到，接下来双方在联合采购、共享研发等方面还会有更深入写作。

零跑与一汽的平台合作，则已经走到了量产。客户直接采购一套配合过的核心部件，可以少做一部分系统匹配，也少协调几家供应商。对零跑来说，这些订单扩大了既有研发和制造成果的使用范围。

供货方需要更多车型分摊投入，采购方希望减少重复开发、加快推出新车，合作由此有了双方都能计算的回报。

整合不必等到合并

欧宝在公布合作计划时，也明确了自己要保留的工作：设计、车内体验、底盘工程，以及灯光和座椅技术。零跑提供部分架构和核心部件，欧宝仍要决定这辆车最终呈现怎样的产品特点。

这项合作设想给品牌保留了做出不同产品的空间。欧宝可以减少一部分底层系统开发，却仍要投入设计和工程团队，把采购来的技术做成自己的车。采用相近的核心部件，最终呈现的空间、驾乘感受和使用体验仍可以不同。

零跑自己也在划分自研、自制与采购的范围。

“我们不可能百分百都是自己的。”朱江明在9月17日表示。即便是电池，零跑也会同时保留自制和外部供应。按照他的解释，如果全部依靠自己的产能，就难以应对需求波动。

一家车企可以向同行提供技术，也继续向其他供应商采购。全栈自研积累了可供出售的能力，生产环节仍要按成本和产能情况作出选择。整车厂与供应商的角色，在这类企业身上是重叠的。

这种分工要扩大，还需要技术能在不同项目间复用。宋忆宁在谈到零跑的电芯布局时，特别强调标准化：零跑深度参与研发、定制的电芯，计划用于自家多款车型，以减少生产线频繁调整。

向其他车企供货，也有同样的要求。面对不同客户，如果每接一个项目都要重做大量专属部件，工程投入仍然会跟着增加。保留足够的共用设计，才能让不同品牌的订单支撑同一套研发与制造。

随着平台级合作扩大，研发的分工会更深入。一部分工程团队为多个品牌开发共用系统，另一部分团队围绕具体车型完成整合和调校。技术提供方需要持续迭代，也要适应不同客户；采用平台的车企，则要把产品差异做在用户能够感知的地方。

品牌仍各自面对消费者，共用的平台和核心部件则连接起不同集团的新车项目。集中使用研发和制造资源、保留各自的产品特色，汽车业的整合可以先在一辆辆新车里发生。