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谁能少烧油，谁就更值钱！航运业下一轮竞争正在转向“能效”

从SMM Hamburg 2026到DNV、ABS最新报告都明确指示，接下来的航运业，能效Energy Efficiency正从节能技术选项走向船舶设计、运营、融资与资产价值的核心变量。

在信德海事汉堡论坛上， 当主持人要求每位嘉宾给出企业今天最应该做的一件事时， DNV海事CEO Cristina Sáenz de Santa María坚决而有力的表示 ：“Energy efficiency。”

过去几年，航运业围绕绿色转型讨论最多的问题，几乎始终是“下一种燃料是什么”。LNG之后是甲醇，随后是氨、氢、生物燃料，近两年核动力商船研究也重新进入行业视野。但在刚刚结束的SMM Hamburg 2026上，另一条技术主线正在明显升温：与其等待未来燃料路线完全明朗，越来越多船东、船级社、主机厂和设备企业开始把注意力重新放到一艘船最基础的一张账上——它究竟需要消耗多少能源。

这种变化很容易被低估，因为空气润滑、高效螺旋桨、船体线型优化、轴带发电、废热回收、风力辅助推进、船体清洁、气象导航和数字化航速优化都不是2026年才出现的新概念。但SMM期间释放出的信号是，这些技术在船东决策体系中的位置正在变化。能效正在从绿色转型方案中的一个辅助选项，逐渐成为面对燃料、法规和碳价不确定性时优先级极高的一类投资。

SMM释放出一个清晰信号：能效开始成为“共同语言”

SMM今年首次设立Energy Efficiency Hub，24家公司在约300平方米区域集中展示风力辅助推进、替代推进和船队优化方案。现场讨论的重点也明显发生变化：厂商和船东谈得越来越少的是单纯的理论节油百分比，谈得越来越多的是投资回收期、坞修窗口、实船验证以及一项技术能否从一艘示范船复制到几十艘甚至上百艘船。

这与信德海事在SMM期间参加多场论坛后的观察高度一致。船级社、燃料行业、主机厂、空气润滑供应商、推进设备商、电气系统商、数字化企业乃至船东，在讨论未来转型时越来越频繁地回到同一个问题：未来燃料可以有很多种，但无论使用哪一种燃料，减少一艘船的基础能源需求都不会失去价值。

这种现场感受，与SMM期间发布的两份重量级行业报告高度吻合。DNV第10版《Maritime Forecast to 2050》和ABS《2026 Sustainability Outlook: Decision Point – Practical Pathways to 2035》虽然采用不同的方法论，却都把Energy Efficiency放到了极其重要的位置。

DNV海事CEO Cristina Sáenz de Santa María在报告前言中直接指出，在IMO净零框架仍存在不确定性、FuelEU Maritime和EU ETS已经实际影响经营决策的背景下，能效是船东目前可以利用的“最直接、最实际的杠杆”之一，因为它无论未来走向哪一种监管和燃料情景都能够创造价值：减少燃料消耗、降低排放，同时改善未来使用价格更高低温室气体燃料的经济性。

Cristina在信德海事汉堡论坛上的现场表达更加直接。讨论一艘今天下单、可能运营到2040年乃至2050年的船舶应该如何面对不确定性时，她把保持技术和燃料灵活性与“implement energy efficiency”并列；到了圆桌最后，当主持人Martin Kröger要求每位嘉宾给出企业今天最应该做的一件事时，她的答案只有两个词：“Energy efficiency。”IBIA执行董事Alexander Prokopakis随后表示，Cristina已经“抢走了自己的答案”，并强调现在就是利用相对良好的市场条件投资能效的时候，因为这是能够得到实际回报的投资。

DNV与ABS罕见趋同：未来难预测，能效却可以先做

ABS则用一个更具有资本市场意味的词来定义能效：scenario-proof。

在其最新报告中，ABS认为2026年至2035年的航运竞争重点正在从“谁能准确预测最终燃料”转向“谁能在不确定性中持续执行正确的资本配置”。报告指出，未来表现最好的公司未必是押中了某一种燃料的企业，更可能是那些能够改善能源效率、降低燃油消耗、建立数字和数据能力，同时保留未来燃料选择权的公司。

在其资本配置框架中，ABS进一步将“Cut Energy Demand”称为目前最容易被低估的一步，并明确写道：能效在不同燃料路线、不同监管轨迹甚至不同航运周期中都可能产生回报。对于现有船，ABS讨论的组合改造目标可达到15%至30%的效率改善；对于新造船，设计阶段集成节能技术Energy Efficiency Technologies正在由差异化卖点逐渐转变为基础要求。

这并不意味着航运业开始否定替代燃料。DNV和ABS都明确承认，航运业如果要实现深度脱碳，最终仍然需要低温室气体燃料大规模进入船队。ABS甚至将其分析框架概括为：燃料选择决定约70%的脱碳结果，能效和性能优化贡献另外约30%。但能效的特殊之处恰恰在于，这30%通常不需要等待最终燃料路线确定以后才能开始。ABS认为，在不确定性条件下，效率和性能优化是资本配置中较为“抗情景”的一部分。

DNV同样强调，船东今天面对的不是“等未来明确以后再行动”，而是如何让今天的投资在多个未来情景下都能够成立。未来监管可能更强，也可能继续碎片化；甲醇、氨、LNG、生物燃料和e-fuels的成本与供应格局仍可能发生大幅变化，但少消耗能源这一点不会因为这些外部条件变化而失去意义。

16%、4000万吨燃料、230亿美元：能效已经不是“小修小补”

DNV进一步用全球船队模型给出了这件事的量级。

其最新报告测算，在足够的监管和温室气体价格信号下，通过能效措施与降速，全球船队到2030年的能源消耗相对于business-as-usual情景最高可以减少约16%。这相当于每年约4000万吨燃料以及约1.2亿吨CO₂e；如果按照580美元/吨燃油计算，对应的潜在年度燃料成本节省约230亿美元。到2050年，不同能效采用程度形成的能源需求差距可以扩大至25%—28%。而且DNV明确指出，如果未来船舶使用成本更高的低温室气体燃料，能效带来的经济价值还会继续上升。

这组数字非常重要，因为它说明航运业所说的Energy Efficiency已经不再是传统意义上的“小修小补”。DNV列出的技术和运营手段超过50项，覆盖船体线型、螺旋桨与舵、涂层、机械效率、废热回收、主机降额、混合动力、轴带系统、风力辅助推进、空气润滑、航速管理、纵倾优化、气象导航、维护、准时抵港、船舶利用率以及数字性能监控等。换句话说，能源效率已经不是某一个设备供应商的产品类别，而是贯穿船舶设计、建造、运营和维护全过程的一整套工程体系。

DNV提供的一个5000TEU集装箱船案例尤其具有参考意义。一艘2013年建造的5000TEU集装箱船，通过球鼻艏改造、螺旋桨升级以及安装PBCF等水动力措施，预计能够实现约16%的燃油节省，项目总投资约235万美元。按照420美元、580美元和1120美元/吨三种燃油价格测算，投资回收期约为4.2年、2.9年和1.4年。到2038年，燃油节省对应的净现值预计在200万至1000万美元之间，而且这一模型甚至没有将EU ETS、FuelEU Maritime以及未来可能增加的IMO碳成本计算进去。也就是说，在碳成本继续上升的情况下，同一套改造方案的投资回报还可能更加可观。

能效的商业逻辑也并不一定需要依赖大型改装。DNV还给出了一个非常日常的案例：一艘Cargill租用船舶在完成船体和螺旋桨清洁后，通过DNV Vessel Technical Index进行实船验证，33天航次中节省约120吨燃料。按470美元/吨计算，对应约5.6万美元燃油成本，而清洁费用约1.4万美元。

这个案例说明，在讨论未来几十年的绿色航运时，船东同样需要重新审视今天每天都在发生的能源损失。船体污损、螺旋桨偏离最佳工况、主机长期低负荷运行、航线选择、纵倾状态甚至辅机配置，都可能意味着持续发生但没有被充分量化的现金流损失。

从Silverstream到Everllence：设备厂商开始从“单机节能”转向“整船节能”

这一点在SMM期间各家设备厂商的发言中表现得非常集中。

Silverstream Technologies亚洲区首席区域官朱冬葵在信德海事汉堡论坛上指出，绿色转型不能全部围绕未来燃料展开，因为船体、推进和能效技术解决的是更基础的问题——减少推动船舶前进所需要的能源。他特别强调能效技术的fuel agnostic属性：无论船舶未来烧传统燃油、LNG、甲醇还是其他燃料，减少能源需求产生的收益始终存在。

朱冬葵在现场披露，Silverstream空气润滑系统在一艘7800车道米Ro-Ro船上实现约5.5%的净节能，在大型邮轮上约5.6%，在液态二氧化碳运输船上约5.3%；公司当时已有160多套系统投入运行，涉及约250个项目。

他用一句非常直白的话总结了这种逻辑：“Clean energy is the energy you don’t need。”从船东的成本逻辑出发，最便宜、风险最低的一部分未来能源，就是那部分根本不需要购买的能源。

Everllence与Silverstream今年正式推出的Engine Supported Air Lubrication（ESAL）又把这种思路向系统集成推进了一步。传统空气润滑系统需要独立电动压缩机向船底输送空气，而ESAL尝试利用二冲程主机已有的增压扫气空气体系支持空气润滑，把主机、涡轮增压器、扫气系统、发动机控制和船体水动力结合在一起。Everllence最新给出的指标是最高约6%的净效率增益。

这里比“6%”本身更值得关注的是工程逻辑的变化。未来船舶节能正在从“某个设备本身有多高效”进入“整条船的能量如何流动”。空气润滑需要多少空气，主机提供这部分空气要消耗多少能量，压缩机少用了多少电，船体摩擦阻力减少多少，最终需要看的不是其中任何一个局部数据，而是整船净燃料消耗。

中船赛思亿总经理乌云翔在汉堡的发言同样体现了这一方向。对于大型远洋商船，轴带发电机、电池和发电机组正在被放进统一的能源管理框架，通过EMS、BMS、PMS以及power-flow control，根据不同工况决定哪一台设备应该运行、能源应该如何分配。赛思亿在现场披露，其已安装超过600套轴带发电机，其中30多套为混合动力方案。

镇江同舟螺旋桨CEO陈福新则从更传统的推进环节给出了另一组数据：过去十年，公司已经为超过1500艘船实施相关能效改造，累计帮助客户节省超过230万吨燃油；部分Capesize散货船通过高效螺旋桨与节能装置组合，整体效率改善可达到约15%甚至更高，典型投资回收期约一年半。

空气润滑、螺旋桨、电气化和数字控制看起来完全不同，但处理的是同一张能源资产负债表：燃料进入一艘船以后，有多少真正转化成了有效推进和有效作业，又有多少以排气热、机械损失、螺旋桨损失、船体摩擦或者不合理运行方式被浪费掉。

DNV最新报告因此开始强调integrated system approach——将一艘船视为相互连接的能源系统，同时分析主机、辅机、锅炉、推进、船体以及不同工况，再决定在哪里进行投资。

船东开始算另一张账：几个百分点就是数千万美元现金流

能效能够从技术话题变成未来航运投资的重要主题，还有一个原因：它正在越来越直接地进入船东的利润表。

信德海事近期整理Star Bulk管理层材料时可以看到，这家全球大型干散货船东约88%的船队已经安装节能装置，并继续投资预旋导管、优化螺旋桨、高性能船体涂层和机器人船体清洁。其船队一年消耗约65万吨燃油，如果整体燃油消耗降低10%，就是6.5万吨；按照600美元/吨计算，相当于约3900万美元年度燃料成本。

对于拥有几十艘甚至上百艘船的企业而言，即使单船效率只稳定改善几个百分点，一旦复制到整个船队，最终对应的都是数千万美元级别的现金流。这也是为什么一项能效技术真正能不能在船队中规模化复制，比单艘示范船创造一个漂亮的最高节油纪录更加重要。

而随着碳价格加入这张账单，能效的收益来源还在扩大。过去一套节能装置的收益基本可以简化为“少买多少燃油”；未来越来越可能变成燃油节省、EU ETS成本下降、FuelEU Maritime合规改善、CII提升、未来IMO合规成本下降、租船竞争力提高、融资条件改善以及资产残值保护的综合收益。

ABS最新报告把碳成本形容为航运公司的“第二张燃料账单”。在其基准情景下，一艘运营欧洲航线的14,000TEU传统燃料集装箱船，到2035年与碳相关的运营成本可能接近每艘每年2000万美元，相当于约5.5万美元/天；一个每天消耗约30吨燃料、具有欧洲市场敞口的中型干散货船，相关成本也可能接近每年400万美元。

这些数字建立在ABS特定监管和价格假设之上，并不意味着所有船舶都会承担完全相同的成本，但它说明了一个方向：未来每节省一吨燃料，省下来的可能已经不仅是一吨燃料本身的价格。

能效正在越过机舱，进入租金、融资和船价

能效甚至开始进入资本成本和资产价格。

ABS援引Poseidon Principles数据指出，其36家签署机构代表约75%的全球船舶融资，一些银行已经针对CII A/B级或与Poseidon Principles脱碳路径更加一致的船舶提供约10—30个基点的贷款利差优惠，而D/E级船舶可能面对更高的利差、更短的融资期限以及更高的契约风险；CII也正在逐步成为船舶买卖估值中与船龄、尺寸和技术规格同时被考虑的指标。

ABS对船东、租家和运营商的调研进一步说明，这一过程还处于早期阶段。现货市场目前尚未形成普遍的“绿色溢价”，但在期租业务中，由于EU ETS和FuelEU Maritime已经能够直接转化为成本差异，燃油和排放表现受到越来越多关注。ABS对此给出的总结是：“Fuel efficiency is the bridge。”——燃油效率正在成为连接今天的燃油经济性、CII与未来全球碳监管之间的一座桥。

这一变化对航运资产市场的影响可能更加深远。过去一艘Eco vessel的优势主要体现为每天少烧几吨油；当碳成本、融资、租约和资产估值同时开始识别能源效率时，同样的油耗差异就可能被资本化为租金差、融资成本差和船价差。一艘船每天节省3吨、5吨甚至更多燃料，如果剩余商业寿命还有十几年，其对应的长期现金流价值远远大于一次航次的燃油账。

因此，未来船舶市场可能越来越难只通过船龄和载重吨判断“新旧”。两艘同龄、同型船舶，如果一艘拥有明显更低的单位运输能耗、更好的CII趋势以及经过验证的节能配置，它们的经济寿命和资产价值可能逐步出现更加明显的分化。

不同船型没有统一答案，能效必须回到真实运营

对不同船型而言，这条路不会完全相同。

DNV数据显示，集装箱船、汽车船、LNG运输船和邮轮目前在先进、资本密集型能效技术上的应用领先。大型班轮公司已经开始对数百艘现有船进行球鼻艏、螺旋桨和预旋装置等水动力升级；LNG运输船正在把高效二冲程发动机、轴带发电、低蒸发率围护系统、BOG再液化、水动力装置和空气润滑结合起来；汽车船成为空气润滑最活跃的应用市场之一；邮轮则同时优化推进能耗和庞大的hotel load。

散货船和油轮的路径更加偏向选择性改装和低成本运营优化。DNV列举了Mewis Duct、PBCF、优化舵、slow steaming、trim/ballast management、废热回收以及VFD等常见措施。DNV对132艘不同年代VLCC的2024年运营数据分析显示，新一代船舶在CII表现上明显优于较老船舶，不同年代和EEDI阶段累积形成的整体改善接近25%。 这说明船舶设计效率已经在资产层面形成代际差异。

ABS还提出了一个非常值得船东重新思考的问题：design-to-operations gap。

很多船在设计阶段围绕名义设计航速和法规基准优化，但投入商业运营以后，可能绝大部分时间都运行在更低航速和完全不同的载重状态下。结果就是主机长期处于并不理想的部分负荷，螺旋桨偏离最佳工作区间，一艘“纸面高效”的船在真实运营中没有兑现设计效率。ABS因此认为，对很多现有船而言，按照真实贸易模式重新优化螺旋桨、主机负荷、航线和操作参数，是回报最高的一类改进。

这对今天正在订船的船东也提出了一个很实际的问题。未来新造船规格书不能只问“设计航速是多少”“EEDI达到多少”“装什么双燃料主机”，还需要更早回答：这艘船未来80%的运营时间到底处于什么航速、吃水、航线、载荷和海况？如果真实运营工况与设计点长期偏离，再先进的设备也可能无法发挥最佳效率。

下一步竞争在真实的节省

航运业评价Energy Efficiency的方法也很可能进一步改变。

过去市场喜欢把各种设备宣称的节油比例放在一起比较：空气润滑5%，高效螺旋桨4%，风力推进10%，数字优化3%，然后很容易产生把这些数字直接相加的冲动。但一艘船的能源系统并不是简单的加法。不同节能技术可能作用于相同的损失环节，一个装置的加入还可能改变主机、螺旋桨或其他设备的最佳工况。

因此，未来真正有价值的指标不会是某一项设备在理想条件下宣称的最高节油百分比，而是这艘船在真实航线、真实天气、真实吃水和真实航速下，全年净能源消耗究竟下降了多少。

这也是为什么“验证”正在成为整个能效产业链的新关键词。DNV在最新报告中专门指出，当前阻碍节能技术大规模部署的因素之一，是船东对供应商所宣称实船节油效果缺乏足够信任。可靠传感器、高频数据、标准化分析和第三方验证因此会越来越重要。DNV推出Vessel Technical Index等工具，也是在试图将天气、航速、载荷和污损等外部变量剥离出来，更准确地判断一项技术真正改变了多少船舶技术性能。

数字化在这里也找到了一个非常具体的价值场景。未来数字化并不只是自动化、AI助手或者更加复杂的船岸平台，它首先应该能够回答几个最基本的问题：今天为什么比昨天多烧了油？船体污损造成了多少损失？螺旋桨改造后实际节省了多少？主机应该在哪一个负荷区间运行？风帆、空气润滑和轴带发电同时使用时，整船净收益是多少？

如果这些问题无法通过数据回答，船东也就很难把能效投资真正做成可复制的船队级资本项目。

技术已经成熟，新的瓶颈可能变成“有没有坞位”

与此同时，另一个制约因素已经开始出现：改装能力。

ABS在最新报告中提醒，到2030年前，对大量现有船而言，真正的限制可能并不是市场上没有技术，也不是船东没有钱，而是找不到合适的船厂窗口。新造船订单占用大量资源，更复杂的脱碳项目又需要更多设计、工程和坞期，一些复杂改装项目占用船坞的时间可能达到普通能效升级的大约三倍。ABS因此提出，未来船厂档期需要被视为资本规划问题，而不是临近坞修才开始处理的采购问题。

DNV的5000TEU案例则说明，如果能效改造能够提前与正常坞修结合，就有机会避免额外的off-hire。但从设计、计算、水动力优化、制造到审批，整个项目仍然需要提前准备，DNV建议相关工作至少在计划坞修前约六个月启动。

对大型船队来说，这意味着未来机务管理可能需要从“一次坞修一次决策”，转向提前两三次坞修周期建立整套船队能效路线图。哪些船值得进行深度改造，哪些船只适合做低成本优化，哪些船应该结合下一次坞修一次性完成螺旋桨、船体和动力系统升级，哪些船因为剩余寿命有限不再适合投入大额资本，都需要提前进入船队资本规划。

未来燃料还没有答案，但“少烧多少”已经可以决定

从SMM Hamburg 2026的现场讨论，到DNV和ABS两份最新报告，再到Silverstream、Everllence、推进设备商、电气系统商和大型船东正在开展的项目，一个越来越清晰的产业逻辑已经形成：航运业仍然需要寻找未来燃料，但等待燃料答案，并不意味着等待降低能源需求。

过去几年，行业不断追问“2050年的船究竟应该烧什么”。这个问题依然没有消失，也不会很快出现唯一答案。但对船东而言，还有一个可以今天就回答的问题：

到2050年，不管烧什么，这艘船能不能比竞争对手少烧20%？

这个问题可能比想象中更重要。

因为一艘船少消耗能源，减少的不只是燃油费用。它同时减少对绿色燃料供应的依赖，降低碳价格敞口，改善CII和合规表现，增加未来租约竞争力，改善融资条件，并有可能保护船舶残值。

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