两大油轮巨头同时预警：VLCC订单激增，2027年起“交付海啸”逼近

两大油轮巨头同时预警：VLCC订单激增，2027年起“交付海啸”逼近

招商轮船：前7个月新增162艘VLCC订单；CMB.TECH：370艘VLCC与250艘Suezmax在手持订单中，2027—2028年平均每两天将有一艘大型原油轮交付。

全球大型原油轮市场正在出现一个非常值得警惕的矛盾：现货运价仍在历史高位运行，头部船东继续赚取巨额利润，船舶资产价格不断上涨，但越来越多大型船东已经开始公开警告，过去一年快速积累的VLCC和Suezmax订单可能在2027年以后形成巨大的供应压力。

招商轮船与CMB.TECH是最新发出这一警告的两家头部船东。两家公司都在当前油轮市场获得了极为强劲的收益。招商轮船2026年上半年油轮板块净利润达到61.89亿元，同比增长378.62%；CMB.TECH第二季度VLCC平均TCE达到约126,790美元/天，Suezmax收益同样超过12万美元/天。市场的即时表现依然强劲，但两家公司对未来几年的判断已经明显变得谨慎。

招商轮船在最新半年报中指出，2026年1月至7月，全球油轮新造船订单达到509艘，为过去20年来最强的油轮订造年份之一，其中包括162艘VLCC，订单数量达到1973年以来最高水平。截至8月初，全球原油油轮手持订单按载重吨计算达到1.321亿载重吨，接近50年来最高水平；VLCC手持订单据部分欧美券商统计已升至约302艘，是此前的约三倍。

CMB.TECH首席执行官Alexander Saverys给出的警告更为直接。根据公司第二季度财报说明会，目前全球约有370艘VLCC和250艘Suezmax处于订单状态，两类船舶的订单规模均已超过现有船队的30%。2026年的交付量仍然相对可控，真正的压力将从2027年开始上升，并在2027年至2028年集中释放。Saverys将这批即将到来的运力形容为一场VLCC和Suezmax的“交付海啸”——在交付最密集的阶段，全球平均每两天便可能接收一艘新的VLCC或Suezmax。

当前市场仍然处于高盈利区间

两家船东的警告并不代表VLCC市场已经立即转向悲观。至少从当前经营数据看，大型原油轮依然处于罕见的高盈利阶段。

招商轮船2026年上半年油轮运输收入达到95.83亿元，同比增长115.66%；油轮板块净利润61.89亿元，同比增长378.62%。公司油轮运输量同比下降8.9%，周转量下降2.22%，但收入和利润实现倍数增长，反映出运价、航线结构和全球运力配置效率对盈利产生了远高于货运量增长的贡献。

招商轮船目前全资拥有、经营和管理约50艘VLCC，绝大部分投入现货市场，现货经营比例在全球大型VLCC船东中处于较高水平。中东原油出口受阻后，公司加大大西洋市场和长航线货源的开发力度，提前将部分船舶部署至美国、巴西和西非等装货区域。航程延长、船舶空放、等待时间增加以及部分运力被封锁或滞留，共同降低了市场上的有效运力供给，使运价在海运原油总量下降的情况下仍然保持高位。

CMB.TECH的情况与之类似。公司第二季度VLCC收益达到约126,790美元/天，Suezmax收益也处于极高水平。CMB.TECH继续保留部分大型原油轮现货市场敞口，同时通过期租锁定部分收益，在强劲的运费市场和高涨的二手船资产市场之间进行更加主动的资产配置。

高运价与订单风险因此可以同时存在。2026年市场交易的是当前有效运力短缺、贸易航线重构和地缘政治风险；2027年至2030年市场需要消化的，则是今天集中签署的新造船合同。

招商轮船发出“中远期警号”

招商轮船在半年报中对这轮VLCC投资潮作出了相对克制而清晰的判断。公司认为，当前油轮市场的下行风险主要集中在中远期，而且风险更多来自造船端。新船平均交付期已经普遍延长至三至四年，现阶段的大量订单不会在2026年立即形成运力冲击，2028年至2030年将成为更为关键的交付窗口。

从船龄结构看，全球20年以上的VLCC数量仍然较多。按照新船交付时点测算，届时达到20年船龄的VLCC数量尚未被现有订单完全覆盖，说明相当一部分新船仍具有更新老旧运力的合理性。招商轮船据此判断，下半年乃至更长时间内，VLCC供需仍可能维持紧平衡，运价有望继续在历史高位区间震荡，有效运力瓶颈还可能推动现货市场阶段性冲高。

不过，162艘VLCC在七个月内集中下单，以及约302艘手持订单所代表的供给规模，已经不能继续被简单归类为正常更新需求。未来老船拆解速度一旦低于预期，或者部分原计划退出的老龄船因为高运价继续运营，新船交付带来的净运力增长便会明显放大。

招商轮船自身也是本轮VLCC投资的重要参与者。2026年3月，公司与大连造船签署10艘VLCC建造合同，总价约85.66亿元，计划于2028年至2030年交付。新船配置脱硫洗涤塔和轴带发电机，并进行双燃料设计预留。招商轮船还订造了5艘Aframax油轮，并在动力定位穿梭油轮领域签署1+1艘DPST订单。未来四年，公司预计将有约30艘油轮新船陆续交付。

这种一边订船、一边警告订单过快增长的状态，反映出大型船东面临的现实选择。招商轮船需要更新现有船队、降低油耗和碳排放、维持全球VLCC市场的规模优势，并提前锁定已经排至本十年末的优质大型船台。单家公司从自身船龄、客户和成本结构出发作出的投资决策具有商业合理性，众多船东在同一阶段作出类似决策后，累积效果便可能形成行业性的供给压力。

CMB.TECH的警告更加激进

CMB.TECH对2027年以后供应形势的担忧更为强烈。公司统计的约370艘VLCC和250艘Suezmax订单，合计达到约620艘，订单占现有船队比例均超过30%。CMB.TECH认为，2026年的新船交付尚能被当前高运价、贸易绕行和船队效率下降所消化，但从2027年开始，交付节奏将出现明显变化。

约302艘与约370艘两个VLCC订单数字并不完全一致，主要与统计时间、数据库来源以及是否计入选择权、尚未完全落实的意向项目有关。招商轮船在半年报中也特别说明，部分券商统计的VLCC订单可能包含尚未正式生效的选择权。数字存在口径差异，但两套数据都指向同一个趋势：VLCC手持订单已经从长期低位快速升至足以改变中期供需结构的规模。

CMB.TECH还对“新船将由拆船自动抵消”的观点提出质疑。过去几年，VLCC订单规模长期低于即将进入拆解年龄的老龄船数量，因此市场普遍认为船队更新不会带来明显的净运力增长。随着订单迅速增加，这一关系已经发生逆转。根据CMB.TECH的判断，等待拆解或可能退出市场的老龄船数量已经不足以完全覆盖新增订单。

影子船队和受制裁船舶的退出速度同样存在不确定性。部分市场观点认为，地缘政治局势缓和或者制裁框架变化后，大量高船龄油轮将迅速退出。但Saverys并不认为这些船舶会立即从市场消失。即使部分贸易流发生变化，这些船仍可能转向其他地区、货种或监管要求较低的航线继续运营。只要高运价能够覆盖高额保险、维修和合规成本，老旧运力就拥有延长商业寿命的经济动力。

高船价推动CMB.TECH提前兑现资产价值

对订单过多的担忧已经开始影响CMB.TECH的资产配置。公司在油轮运价和二手船价格同时处于高位时大规模出售船舶，把未来数年的潜在收益提前转化为现金和资本利得。

截至8月中旬，CMB.TECH在2026年已披露出售9艘VLCC和4艘Suezmax，预计产生超过6亿美元资本收益。出售对象从2007年建造的老龄Suezmax逐步延伸至2023年建造的Brest和Brugge，以及2024年建造的Bristol。三艘仅两至三年船龄的Suezmax预计合计产生约1.574亿美元资本收益。

出售如此年轻的船舶说明CMB.TECH的操作已经超出常规的船队老龄化更新。在二手船估值足够高时，公司愿意出售仍具有较长运营寿命的资产，将高估值一次性兑现，并降低2027年以后新船集中交付可能带来的资产价格回落风险。

与此同时，CMB.TECH并未全面退出油轮市场。公司仍保留较新船舶和现货市场敞口，也利用高位期租市场为部分船舶增加租约覆盖。其策略是在当期高运价中继续获得现金流，同时出售部分价格已经充分反映未来乐观预期的船舶，并通过期租降低中期市场转弱对剩余船队的影响。

招商轮船的策略更偏向于扩大与更新船队，同时利用全球化经营、客户多元化和少量期租锁定控制风险。两家公司采取了不同的资本配置路径，但都在为更重的中期供给环境提前调整：CMB.TECH更多利用资产出售和期租兑现当前价值，招商轮船则依靠规模经营、长期客户关系和新一代低成本船舶巩固市场地位。

2027年将成为供给曲线的转折点

VLCC市场能否消化这轮订单，最终取决于三组变量。

第一组变量是老龄船退出。新船交付并不等同于净运力增长。如果大量20年以上VLCC被拆解、转为储油用途或因环保与保险要求退出主流贸易，新订单中的相当部分将承担船队更新功能。若高运价持续延长老船寿命，净运力增幅将明显高于当前预测。

第二组变量是吨海里需求。近年来油轮市场的高收益，很大程度上来自贸易路线延长、制裁导致的船队分割、红海和霍尔木兹海峡风险以及船舶周转效率下降。全球海运原油总量即使没有高速增长，运输距离和无效等待时间仍能吸收大量运力。地缘局势缓和、贸易路线恢复、港口拥堵下降或者船队重新整合，都可能释放目前被低效运营占用的运力。

第三组变量是订单执行率。大型船厂的交付周期已经延长至四年左右，人力、主机、关键设备和大型船坞资源趋紧，部分订单可能延期，选择权也可能不被执行。实际交付量可能低于名义订单，但船厂产能扩张和新兴船厂进入油轮建造市场，又可能提高订单最终兑现的规模。

2027年因此将成为观察VLCC供给曲线的重要起点，2028年至2030年则可能成为真正的压力测试阶段。届时市场不仅要消化全球新增VLCC，还要面对Suezmax、Aframax和成品油轮订单同步交付所形成的跨船型竞争。

当前的牛市正在塑造下一轮周期

招商轮船与CMB.TECH的共同警告，反映出油轮市场已经从单纯讨论短期运价，转向讨论高盈利环境下的资本纪律。

本轮油轮市场的强势拥有真实基础：合规运力紧张、船队老龄化、贸易航程拉长、能源安全需求上升以及地缘政治造成的运输低效率，都在推高船舶收益。招商轮船预计近期VLCC市场仍将维持紧平衡，CMB.TECH也继续通过现货经营获得超过12万美元/天的高收益。当前市场依然具备继续走强的条件。

行业的中长期风险同样在迅速累积。船东现金流改善、资产价格上涨和船台紧张共同刺激新造船投资，订单增长的速度已经快于老龄船自然退出速度。每一艘新船订单都需要在2027年至2030年的市场中找到货源，每一艘被高运价延长寿命的老船都会增加届时的竞争压力。

CMB.TECH所说的“交付海啸”并不意味着油轮市场将在某个确定日期突然崩塌，它描述的是供给风险从低位快速积累的过程。招商轮船在创造历史级利润的同时发出警告，也说明大型船东已经意识到，当前市场的高回报正在吸引足以改变未来供需结构的资本。

今天的油轮牛市由过去数年的低订单、船队老龄化和贸易格局变化共同推动；下一轮油轮周期，则正在由2026年的新造船合同提前塑造。真正决定长期胜负的，将是船东能否在运价高位保持资本开支纪律，并在新船交付之前完成船队、租约、货源和资产负债表的重新配置。（可参考：

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