浙江
在过去一个多世纪里，全球商业航运逐渐告别了风帆时代，全面转向内燃机和现代动力系统。然而如今，风正重新回到大型货船之上。从散货船、油轮到集装箱船，越来越多船东开始安装高耸的转子帆、刚性翼帆以及吸力风帆等现代风力推进装置。随着技术不断成熟，就连液化天然气运输船未来也有望加入这一行列。
不过，现代航运业并非打算让远洋货轮重新变成传统帆船。这些新型系统的设计目标是在保留传统发动机的基础上，利用自然风力为船舶提供额外推力，在适合的条件下降低燃料消耗和排放水平。
曾经被视为小众实验项目的风力辅助推进，如今正逐渐发展成为商业航运领域的一个新兴产业。
国际风船协会的数据显示，目前全球已有超过100艘大型商船配备现代风力推进系统，总运力超过500万载重吨。虽然这一数字与全球商船总规模相比仍然很小，但相关项目的规模正在不断扩大，参与企业数量持续增加，船舶吨位也不断刷新纪录。
2026年以来，一系列行业动态进一步释放出风力辅助推进正在走出试验阶段的信号。
其中最受关注的项目之一来自马士基。该公司计划在一艘运力8700标准箱的集装箱船上安装一套高度达到35米的转子帆系统，并计划于2027年开始在跨大西洋定期航线上展开测试。如果项目顺利实施，这将成为转子帆首次出现在集装箱船上的案例。
转子帆外形与传统风帆截然不同，更像是一根巨大的垂直圆柱体。当风吹过旋转中的圆柱时，会产生所谓的“马格努斯效应”，从而形成额外推力，减轻主发动机负荷并降低燃油消耗。
这一概念事实上已有超过百年历史，但过去一直受限于控制技术和材料水平。随着现代自动化技术的发展，原本难以在大型商船上应用的方案，如今已开始进入实际运营阶段。
巴西矿业巨头淡水河谷便是这一趋势的重要推动者之一。该公司旗下“苏哈尔马克斯”号超大型矿砂船目前已经安装五套35米高的转子帆系统。作为全球最大的矿砂运输船之一，其载重达到40万吨。根据项目评估，这套系统最多可帮助船舶降低约6%的燃料消耗。
淡水河谷未来还计划将转子帆技术引入新一代采用乙醇燃料的超大型矿砂船，以进一步提升减排效果。
与此同时，日本出光油轮公司正在建造的两艘超大型原油运输船也已确定将搭载Norsepower公司的转子帆系统，并计划于2028年投入运营。
液化天然气运输行业同样开始探索风力辅助推进。韩国船级社、HD现代重工、BAR Technologies以及利比里亚船旗注册机构日前联合启动研究项目，计划评估在17.4万立方米级LNG运输船上安装WindWings刚性翼帆的可行性。
这一设计将船员生活区前移，从而在主甲板上为大型翼帆预留安装空间。研究人员希望借此进一步降低LNG运输船的燃料消耗和碳排放。
当然，并非所有项目都只是为发动机提供辅助动力。
法国航运企业打造的Neoliner Origin号货船于2025年交付使用。该船采用两根高度达到76米的碳纤维桅杆，配备总面积约3000平方米的风帆系统。与大多数风力辅助推进船不同，风力本身已经成为这艘船横跨大西洋航行时的主要动力来源。
推动风力技术回归的重要原因，是航运业正面临越来越大的减排压力。国际海事组织正在持续收紧全球航运业碳排放目标，而传统燃料成本和排放合规成本也在不断上升。
在这一背景下，风力成为少数无需额外购买燃料、可以直接利用的天然能源。虽然它无法完全替代现代动力系统，但作为辅助推进方式，其经济性和环保价值正在获得越来越多航运企业认可。
业内人士认为，风帆不太可能让现代货轮重新回到数百年前的航海模式，但未来的远洋船队很可能会出现一种全新的混合形态：发动机、低碳燃料和风力推进系统共同工作，以实现更高效率和更低排放。
在经历了一个多世纪的沉寂之后，风正以全新的技术形式重新回到全球航运业的核心舞台。对于正在寻找脱碳路径的海运行业而言，这场“风帆复兴”已经不再只是浪漫的历史回忆，而逐渐成为现实的商业选择。
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