两家大型4S集团同时破产，豪华品牌授权也救不了：谁体面退场，谁又惨烈关门？

一家跨越三个世纪（参数丨图片）的汽车经销商，倒在了2026年的秋天。

9月3日，被称作“全球最古老宝马经销商”的德国Wahl集团，正式向法院申请破产重组，破产申请涉及旗下6家运营实体、31家门店和约1000名员工。

有意思的是，虽然破产，但门店照常营业，员工工资由破产保障金支付到11月底，原管理层继续履职，重组专家进驻，生产商保修仍然有效，已预约的服务和订单继续处理。

4S集团破产了，但一切如常，这在国内的汽车行业几乎看不到。

过去五年，国内4S店退网潮汹涌，近1.5万家4S店退网，要么关门要么换门头。但退场方式大多并不体面：老板失联、门店紧闭、员工拉横幅讨薪、车主拿着终身保养合同无处兑现。

同样是“倒下”，德国经销商撤退有序，国内4S店却格外惨烈。

但两者也有相同的信号：在Wahl集团走向落幕的9月，另一家大型经销商Autohaus König也爆出破产。

短短时间，两家大型经销商接连出事，表明这不是单个老板的经营失误，而是汽车市场正在经历和国内相同的洗牌过程，连宝马这类豪华品牌授权也没办法挽救。

百年沉淀也敌不过车市的洗牌冲击力，传统4S集团经历着严酷的生存考验，谁都不能独善其身。

01、国内经销商被慢慢困死

根据公开资料显示，Wahl集团是被自己的扩张战略拖垮的。

这家经销商集团原本只代理5个品牌，但在最近两年内一口气新增了11个，包括零跑、小鹏、名爵、大通、标致、雪铁龙、DS、Jeep、阿尔法·罗密欧等，今年3月还在科布伦茨新开马自达经销店。

扩张的逻辑很清晰：靠多品牌分摊固定成本，用品牌矩阵对冲单一品牌的周期风险。

但风险也随之剧增，因为每新增一个品牌，就要多背一套独立的建店投入、人员培训、备货库存，16个品牌的固定成本骤然带来巨大的资金压力。

偏偏这个节骨眼上，市场消费环境开始走弱，客户购买力下滑，不得不在汽车消费上“降级”，整车销售收入开始收缩。

于是，激进扩张策略叠加需求下行周期，现金流最终断裂。

但反观国内经销商的“退场”原因却是完全不同，它们是被捆住了手脚，耗干资金后被迫离场。

据中国汽车流通协会数据，新车销售毛利贡献为-25.5%，81.9%的门店存在价格倒挂，卖一台亏一台，不是比喻，是账本上的现实。同时金融返佣和精品装潢收入在监管收紧“高息高返”后近乎腰斩，经销商依赖的金融贴补渠道被切断。

售后成为唯一利润支柱，但事故车综合收益率在下降，又有途虎、京东养车等连锁平台又在持续分流维保流量等，也加剧了4S店之间以及和独立售后的竞争。

此外，厂家强制压库，库存不能随意退回；退网没有补偿；经销商很难自由拒绝品牌任务，很多时候被动承接，被厂家牢牢约束。

2026年经销商对主机厂满意度跌至60.8分，创历史最低。

不难看到，Wahl集团的倒下更多是战略决策失误，而国内经销商则是被锁在一条正在下沉的船上，慢慢被困死。

02、“附属”关系说抛弃就能抛弃

Wahl集团敢在两年内一口气拿下11个新品牌，也说明了一个问题：在德国市场，经销商是独立企业，品牌授权是商业合作，经销商拥有经营自主权；主机厂不能强制压库，经销商退出有法律框架约束。

Wahl集团的扩张决策，无论对错，至少是自己做的。

但国内的经销商则没有这种自主权。主机厂牢牢掌控政策制定、库存分配、商务考核等核心权力，经销商议价能力极低，若想存活只能被动接受主机厂条款。

返利兑现周期部分品牌超过180天，返利无法提现，只能用于进车；退网没有补偿机制，经销商很难自由拒绝品牌任务。

全联车商在致奔驰的三次函件中明确提出：审慎处理经销商退出授权问题，建立公平、可预期的补偿与网络调整机制。由此可见，目前国内经销商退出机制的缺失。

对比来看，德国经销商和主机厂之间，是商业伙伴关系；而国内经销商和主机厂之间，更接近附属关系，因为任务是派下来的，库存是压下来的，返利是押着的，退网是没有补偿的。

这种关系差异，如果在平时，会是利润分配的不平等；在危机时刻，就会表现为附属关系的抛弃。

但无论哪种关系，当市场开始变坏时，经销商都是最先感受到寒意的那个环节。

03、豪华品牌授权也赚不到钱了

两家大型德国经销商接连申请破产，表明汽车可能真的不好卖了。

Wahl集团将破产的原因归于成本上涨和客户消费降级，即便手握宝马这类豪华品牌授权，也不等于一定赚钱。再加上新增11个品牌的渠道成本高，吞噬了大量资金；而拿下的新能源品牌，现在还处于培育期，短期内难以贡献利润。

Autohaus König集团申请破产也是因为资金链断裂。它有超过2.12亿欧元到期债务，但流动资金仅约130万欧元。其临时破产管理人公开强调汽车市场环境恶化，包括电动车转型、新竞争者进入以及新车市场增长乏力。

这些和国内传统豪华车经销商的处境如出一辙。

过去，豪华品牌授权被视为“金饭碗”，是利润的保障；但现在，奔驰、宝马、奥迪的汽车业务利润率集体跌破4%，保时捷部分门店卖一辆车平均亏损7-8万元，卖车正在变成豪华品牌最不赚钱的生意。

豪华品牌的光环正在褪色的同时，BBA经销商退网、关店的消息更是一波接一波，近今年一季度，就有通源集团、东安控股、宝利德等13家4S集团暴雷，波及超300家门店。

豪华车品牌授权，不再旱涝保收。

当需求、成本、转型三重压力同时袭来，无论欧洲还是国内，经销商都需要回答一个问题：在燃油车和新能源车此消彼长的变局中，自己的价值到底是什么。