一汽入股广汽，大兼并时代各怀心事的抱团？

作者|晓锋

来源|博望财经

一汽入股广汽将落地，中国汽车产业到底将迎来怎样的变革？

是整合资源能就做大，还是精细化深耕竞争更有性价比？在4%左右的行业平均低利润下，无论哪类选择，车企都要历经痛苦。

回过头来看，汽车行业的重组传闻，在过去数年反复搅动市场情绪。此前长安、东风的合并筹划一度被视作央企汽车资源整合的标志性事件，方案几经推演之后，最终没能落地。

就在市场以为大型车企重组会暂时搁置时，一汽入股广汽的消息传来，再次把行业推向一场关于央企汽车资源整合的讨论浪潮。

实际上，外界很容易将这次股权变动解读为一场简单的强强联合。但剥开公告表层，这场资本层面的牵手，并不等于业务的快速合并。两家体量庞大的汽车集团走到一起，背后藏着各自经营层面的现实考量，也折射出国内车企两条截然不同的突围路线。

对于业内而言，更需要看清汽车行业兼并浪潮之下，各大车企各自的取舍。

01

长安东风未并，两汽开启合作

其实，汽车央国企的资源整合，早已不是新鲜话题。

此前市场高度关注长安与东风的合并方案，市场期待两大央企整合产能、研发、渠道资源，形成更强的市场主体。多方论证之后，这项筹划最终止步，并没有落地为实质性合并。

行业原本预期，大型车企的深度重组会进入一段冷静期。一汽与广汽的股权合作消息，打破了这样的预期。和长安东风曾经设想的全盘业务合并不同，本次合作以一汽入股广汽为起点，属于资本层面的深度绑定，并非直接的企业整合。

股权纽带搭建完成之后，双方将在技术研发、供应链采购、出海业务等领域寻求协同。

当然，这一轮资本牵手，释放出清晰信号：国内汽车行业淘汰赛持续推进，部分大型车企不再只依靠单打独斗应对市场压力。只是资本层面的合作，距离业务、品牌、产线的真正融合，中间还有很长一段路要走。

也就是说，资本合作的落地，只是故事的开端。想要读懂这场抱团背后的诉求，首先要看广汽当下正在面对的经营困境。

02

央国企汽车并非都负重，广汽持续盈利能力失速

如若深入挖掘两家企业的经营成色会发现，广汽实际上是本次合作中盈利能力更失落的。

一汽方面，2025年全年营收5415亿元、销量330.2万辆。但2026年上半年累计销量151.8万辆，同比下滑约15.33%。至于广汽，2025年广汽净亏损87.84亿元，为上市以来首亏；2026年上半年净亏损44.67亿元，同比扩大75.98%，跌的速度明显大于一汽。产销数据显示，1—8月，广汽集团汽车产量达102.68万辆，同比减少2.99%，汽车销量达101.26万辆，同比增长0.21%。

相比之下，北边的一汽家底更厚，尽管这包括了不少合资品牌。2025年，一汽销量330.2万辆，其中合资236.2万辆，占比约为72%，客观而言，广汽在国内车企阵营里，曾经是盈利能力稳定的标杆企业，如今经营指标开始明显承压。营收、销量的下滑，叠加新能源转型节奏不及预期，让这家老牌车企走到转型的关键节点。

当然，尽管短期经营承压，广汽手里依旧保留不少行业稀缺的基础优势。

一方面，广汽新能源自主品牌已经跑出规模。2017年7月，广汽新能源成立，并在之后改名埃安，是国内传统车企里较早设立独立新能源品牌的车企。埃安的销量在2023年达到顶峰48万辆，之后逐年下滑，2024年—2026年上半年分别为37.49万辆、29.01万辆和18.16万辆。2024年，广汽宣布实施为期三年的“番禺行动”改革，全面向C端市场转型，目标是到2027年自主品牌销量占集团总销量60%以上、挑战200万辆。

而且，就目前的成绩而言，埃安i60连续6个月月销破万辆，昊铂埃安BU连续6个月月销破3万辆。向华为“取经”后打造的启境GX7、启境GT7等一系列产品也正在陆续投向市场。

另一方面，多年积累下来，广汽拥有成熟的整车制造体系、稳定的零部件配套集群，在华南区域渠道根基深厚。广汽的新能源板块埃安，拥有独立的工厂与供应链体系，在纯电乘用车市场保有稳定基本盘。海外渠道布局、整车制造工艺积累，都是广汽多年沉淀下来的资产，这些存量优势，也是一汽愿意展开资本合作的重要基础。

优势尚存，意味着后续合作就完全高枕无忧了吗？并非如此，挑战依旧存在。

首先是治理。

众所周知，一汽是长春的副部级央企，一把手由中央任命，管理风格稳健、层级分明。广汽是广州的市属国企，管理层由董事会聘任，且正在推行IPD与IPMS改革。这意味着两者或多或少需要进行磨合。

其次，产品线层面，考虑到目前双方旗下自主品牌数量多，车型矩阵覆盖大量重合的价格区间。一汽拥有红旗、奔腾，广汽拥有传祺、埃安，多款车型瞄准10万至30万主流消费市场。品牌与车型重叠意味着，后续协同过程中，如何避免内部竞争，是绕不开的难题。

一旦业务协同推进，车型定位、营销渠道、经销商体系都可能面临一定调整，品牌之间的内部竞争很难在短时间内理顺。

如果由一汽与广汽合作的事件放大来看，中国汽车行业当下的现状有两点尤其值得注意，一边是存量资产的优势，一边是销量下滑、品牌重叠的现实难题。所以，这场资本牵手，也只是车企应对行业巨变的其中一种选择。

而整个行业赛道上，不同企业正在走出两条不一样的发展路径。

03

车企的两个方向，一体化和多元化

时下的汽车行业日子的确难熬。

公开资料显示，2026年上半年汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。在利润端，上半年整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。汽车制造业产能利用率仅70.6%，显著低于制造业75%的健康线。

行业洗牌阶段，国内车企分化出两种截然不同的发展路径。其中一种路径是，不少车企选择一体化资源整合，集中全部力量聚焦整车主业。

一个值得注意的细节是，无论是一汽、广汽、长安，还有包括吉利在内的民营车企，都在推进资源收拢。例如，长安计划整合深蓝与阿维塔、一汽与广汽合作，而吉利发布过《台州宣言》，一体化战略加快推进。

这些做法背后有深层次考虑，目前汽车技术迭代速度持续加快，智能驾驶、车载芯片、电池研发都需要持续投入巨额资金。分散承担全套研发成本，资金压力巨大。无论是通过股权合作、业务协同，还是其他层面的一体化战略，集中采购供应链、联合开发整车平台，分摊研发投入，降低试错成本，这就是一体化整合的核心逻辑。

另一部分车企尤其是新势力，由于这些企业并非传统汽车集团类的性质，不太涉及过多资源整合，但相对有特点的色彩是，走上多元化延伸的路线。

小鹏、理想这类企业，在稳住整车业务的基础上，把业务触角延伸到机器人、AI等新赛道。整车业务提供稳定现金流，新业务布局面向未来技术储备。这类企业不追求车企之间的大规模合并，而是依托自身技术底座，跨界挖掘新的增长可能性。

两种路线没有绝对优劣，选择源于企业自身资源禀赋。传统大型车企，庞大的产能、成熟的供应链体系，决定它们更适合走一体化协同路线，把现有资源盘活。

而新势力车企，组织架构更轻，原生的智能化研发能力，更适合向外拓展多元业务。不同的选择，会在未来几年持续改写行业格局。一体化抱团，考验企业内部的协调能力；多元化拓展，考验企业的技术落地与商业化能力。

两条路线表明，行业竞争不再只比拼单车销量，而是比拼企业长期资源调度与技术迭代能力。兼并与跨界，本质上都是车企在剧烈行业变革中寻找生存空间。

还有一种可能，国内的汽车行业的兼并、合作的浪潮，不会因为一汽与广汽的股权合作就此停下。曾经的汽车市场，各家车企可以依靠细分市场红利各自安稳发展。如今市场进入存量博弈，价格战持续挤压利润，智能化研发投入持续走高，单打独斗的成本越来越高。

一汽入股广汽，属于两个央企在行业变革之下，基于各自诉求达成的抱团。资本层面的股权绑定容易落地，但品牌、车型、渠道、供应链的协同，是漫长且充满博弈的过程。一体化整合，要面对品牌重叠、内部竞争的难题；多元化跨界，要面对商业化落地不确定的风险。

而未来一段时间，行业会持续见证不同路线的尝试。大型车企抱团能否真正释放协同红利，新势力跨界布局能否兑现长期价值，中国汽车行业的竞争会更加激烈。

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