无人车堵死早高峰路口！5.5万台车，正挤进最不缺人的地方

早晚高峰的路口，一辆无人配送车停在斑马线前不动。后面的电动车一直排到路口外，喇叭声响成一片。现场执勤人员示意它先通行，它仍在原地按信号判断。

这个画面，在全国上百个城市同时上演。据中国物流与采购联合会的调研数据，今年上半年行业无人配送车保有量突破5.5万台，其中一季度单季度增幅就达到51.5%。但在快递这个它渗透最深的场景里，渗透率只有0.7%。

5万台车，挤在一块不到1%的地里，路过的每个人都觉得堵。可奇怪的是，就在同一条街上，有些运力的缺口空了几年，一直没人去填。

图源网络 无人配送车与快递员在路边交接货物

5万台车，挤在一块不到1%的地里

先说一个大家都习以为常、仔细想想却挺反常的事。无人车扎堆的地方，恰恰是人力最不稀缺的地方。

据行业报告，前3家企业合计份额超过95%，2025年全年融资总额近百亿元，占历年累计融资额的65%以上。钱和车往哪投？大部分投向了快递网点到驿站这一段路。

从技术角度看，这个选择很理性。路线固定、货量稳定、算法最容易跑通，是自动驾驶最容易被验证的场景。但它同时也是一个已经被人力跑透了20年的地方。电动三轮车在这段路上的效率提升空间已经很有限，单价压得很低。

无人车进来，不是开辟新市场，是替换旧运力。替换有个前提，你得一直比对方便宜。

挤在最挤的地方，赚的是很薄的那份钱。

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据行业调研，快递物流利润薄、对价格高度敏感，会持续压低无人车的定价。这不是市场竞争激烈的问题，是选错了战场。

为什么明知道挤还要挤？因为路径依赖。头部企业的车队规模、调度系统、客户关系，都是围绕快递短驳建起来的。换一个场景，等于把已经跑通的体系重新搭一遍。这是商业上的现实，但它也意味着，越是早起的玩家，越容易被自己最早的成功框住。

更根本的麻烦在于，它的速度区间落在现有道路设计的缝隙里。比电动车慢，比行人快，比汽车慢得多。走非机动车道会压住电动车的车流，走机动车道又会被后车催。

这不是企业故意挑战规则。现行的车道宽度、转弯半径、信号配时，大多是围绕人类驾驶员的操作习惯和反应时间设计的。它跑在什么道上、能跑多快，本来就不是它自己决定的。

部分城市无人配送车最高允许时速 数据来源：各城市管理办法及公开信息

北京和郑州规定非机动车道内不超过15公里每小时，上海浦东的专用车道可以到25公里，张家界在国道省道上允许到35公里，青岛的开放道路给到45公里。3倍的速度差，意味着同一台车在不同城市能完成的订单量完全不同。

有城市规划层面的研究给出过一组更远的取值，无人驾驶车辆的横向安全距离有机会压到0.4米以内，车道宽度理论上能压缩到3.25米，专用慢速道路甚至可以压到2.5米。这些还停留在研究口径里，不是现行标准，但它指向的方向很清楚，道路的适配迟早要跟上。

图源网络 无人车行驶在专用车道

一天的订单从4单到8单，中间隔着一条盈亏线

这个行业真正的分水岭，是一个特别朴素的指标，一辆车一天跑几单。据亿欧智库基于沿海某城市合作场景的测算，单车日均订单4.17单时年化毛利为负，要跑到日均8.72单才能碰到盈亏平衡线。需要说明的是，这是针对特定城市场景的测算，不代表全行业普遍水平。

成本端确实降得很猛。整车价格从百万元级降到5到10万元区间，月综合使用成本4000到5500元，对比人工配送的7000到9000元，降幅约40%。快递末端的单票配送成本已经从0.31元降到0.16元，降幅接近50%。

无人配送车核心零部件成本降幅（2020年至2025年）数据来源：中国物流与采购联合会智慧物流分会

降得最狠的不是整车，是那些看不见的零部件。激光雷达的降幅约85%，线控底盘约75%，域控制器和摄像头约70%，自动驾驶芯片和动力电池约60%。4年时间，一套感知系统的成本被压缩了大半。这套硬件价格的一路下探，正是行业从示范走向量产的底气。

成本降了约80%，单票降了近50%，账却还是没算平。差在哪？差在订单密度没跟上。

想明白密度这件事，得先看清一个更底层的东西。无人车和人力的成本结构，根本不是一回事。举个例子，一个配送员，一天送200件是那份工资，一天送20件也是那份工资。网点密集的城区，单件人力成本被摊得很薄。无人车在这里没有多少成本优势，它能替代的空间有限。

倒过来算更清楚。城区一个网点一天两三千件，人力成本摊到每件只剩几毛钱。无人车想在这个价位上赢，就得把自己的固定成本压到接近零，这条路走不通。

图源网络 工作人员在网格仓将货品装入无人配送车

换一条线路呢。一个乡镇的末端线路，一天只有20件，同样要派一个人去跑，单件人力成本立刻被顶上去。这时候无人车的成本几乎不变，优势就很明显了。

据行业协会报告的对比测算，3类场景的差距摆得很清楚。快递末端接驳，人工每月6800元，无人车5000元，省26%。生鲜前置仓夜间配送，人工7500元，无人车4200元，省44%。社区商超补货，人工8600元，无人车4600元，省47%。

省下来的钱，在人力成本高的场景里体现得最明显。而人力最便宜的地方，恰恰是无人车扎堆的地方。

同一台车，放在城区是亏的，放在乡镇是赚的。差别不在车，在脚下的位置。

有人会说，无人车早晚会全面替代人工，把成本降下去就行了。这个判断，恰恰漏掉了位置这一层。降本降的是单台车的账，位置决定的是这台车一天能接多少活。前者的下限是零，后者的上限能到几倍。这两件事不在一个量级上。

决定它能不能活的，不是路权清单，是订单密度，而订单密度取决于位置。

图源网络 工作人员使用手机APP调度无人配送车

真正需要它的，是那些招不到人的地方

把视线从城市主干道挪开，会发现无人车真正该去的地方，一直空着。

第一处空着的是时间。据公开报道，2026年3月，深圳向功能型无人车开放了夜间路权，时段是22时到次日6时。到7月，夜间无人配送线路从最初的2条扩展到437条，夜间行驶里程突破4万公里。

据公开报道，当地一处快递网格仓启动夜间运营后，车辆日均运输从3趟增加到5趟，运营成本下降约20%，运力利用率提升约三分之二。

凌晨的路几乎没车，路灯亮着，路面空着。这是闲置资源，闲着就是浪费。让无人车去填这段时间，几乎不额外占用道路资源。

三类场景人工配送与无人车配送月成本对比 数据来源：中国物流与采购联合会智慧物流分会

第二处空着的是空间。据公开报道，中部某省会有200多台无人配送车接入了同城货运网络，白天跑货运，夜里开通生鲜专线，晚11点到凌晨4点在两个农贸批发市场之间往返。西北某县的无人快递车承担乡镇到村的快件接驳，还有粮油商户用它做城乡转运。

这些线路订单密度低、距离长、单件收益薄，人力跑一趟算不过账。但它确实需要物流。人力覆盖不住成本的时候，从业者通常靠并线合并来摊，结果是时效被拉长。无人车不用考虑轮班和返程空驶，这类线路对它是天然适配的。

第三处空着的是环节。据公开报道，一些城市的大型租赁社区已经引入配送机器人，和门禁、电梯、调度系统打通，配送员在社区门口交接完就能离开。配送员最耗时的从来不是路上，是等电梯、找门牌、反复过闸机。

这三处空缺有个共同点，都是人力算不过来账的地方。

这里得说清楚一件事。无人车承接的，是那些长期招不满人、排不开班的时段和线路。

图源网络 无人配送车在路口等待通行

夜班难招、县乡线路不划算、末端交接耗时长，都是行业里挂了很久的老问题。

无人车进来之后，人的位置也变了。有网点反馈，人机协同之后快递员从短途转运里被腾出来，专注于上门派送和客户沟通，日均派送量提升，计件收入同步提高。也有快递企业把原来做体力搬运的员工，转向无人设备巡检、异常件处置和后台远程运维。

机器跑长路，人干细活，这是分工变细了，不是岗位没了。

顺着这个思路，有几个方向值得关注。路权的开放清单里，时段和场景这两个维度可以探索得更细一些。新建社区和商业综合体在规划阶段，路侧的微型装卸区可以提前考虑。无人车运维、调度这些新岗位的培训通道，也可以探索得更顺一点。

再往前看一步，行业的下一步大概不会发生在主干道上。真正能跑出模式的，是那些眼下还没被充分服务的线路。谁先在这些线路上把账算平，谁就找到了自己的位置。

替代是同质竞争，补位才是错位竞争。

图源网络 行人在路边与无人配送车互动

它不需要被让路

任何一个新物种进入一片既有生态，一开始都是不受欢迎的。它也一定会先被塞进最挤的角落，和原住民争同一份食物，直到找到属于自己的位置。

无人车现在就在这个阶段。它被推上非机动车道，和电动车挤在一起，被抱怨、被投诉、被当成移动路障。这些摩擦都是真实的，但它们不一定是终点。

真正值得看的是另一件事。当夜里的路上开始有无人车跑，当县乡的驿站收到无人车送来的包裹，当配送员不用再为等一部电梯耗掉十分钟，这个行业的价值才算被找到。

它不需要被让路，它需要被放对位置。