理想押注欣旺达小米锁定中创新航 车企想要重新掌握话语权？

过去很多年，大多数主机厂和电池制造企业基本上都是上下游的关系，但现在，这样的关系正在发生一些改变。

就在9月4日，理想拿了26.5亿，当上了欣旺达动力的二股东。小米也是在同一天和欣旺达、中创新航签下龙甲电池战略合作。这两大车企的举动，共同指向了一个信号：车企和电池厂之间的游戏规则，恐怕要变了。

“锁仓”电池厂 有些事车企看透了

车企开始“锁仓”电池厂，这并非突如其来的决定。2026年上半年，宁德时代实现归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

按上半年181天计算，日均净赚约2.4亿元。作为对比，纳入统计的15家主流上市车企，上半年全部利润加在一起，也才210.48亿元。换句话说，一家电池企业的净利润，比15家整车企业总和的两倍还多。

乘联会的数据也印证了这一现状，2026年1至7月汽车行业利润率只有3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。

这笔账，很多车企应该都算过。几年前就有过“给宁德时代打工”的话，在2026世界动力电池大会上，也有人半开玩笑地感叹：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。“

要知道，动力电池占据整车物料成本的比例很高，当这一核心部件的定价权完全掌握在上游供应商手中的时候，车企更是难以走出利润的困局。

大背景之下，从被动抱怨转向主动布局成了一些车企更好的解决方案。

理想汽车的策略很有代表性，一边跟宁德签了五年长约，高端车照用不误。另一边砸真金白银，入股、合资、建专线，成了欣旺达动力第二大股东。

不盲目选择“去宁德化”，而是用了“一供保高端、二供压成本”的双轨路线，图的就是手里有牌，心里不慌。

其他车企其实也已经看到了这个逻辑，2026年6月，问界M6纯电版搭载国轩高科电池，国轩正式切入华为鸿蒙智行核心车型供应链。小米第三款车型彻底解绑宁德时代，由欣旺达和中创新航主供。小鹏、零跑、广汽埃安等品牌也在主力车型中持续扩大二线电池厂的供货比例。看得出来，各家车企都有自己的打算。

不过，这可不是对宁德时代的“围剿”，只是电池的定价权，不能永远只攥在个别企业手里，而是车企也得拿到一部分，才能在利润困境中寻找到另外的出路。

电池不是标准件 车企需要定义权

利润是车企不得不在电池方面动脑筋的原因之一，而另一个更深层的原因是，如今的电池需求已经不是以前那种“标准件”就能应付的了。

5C超充、大电量增程、整车热管理等新需求冒出来之后，今天车企需要的电池，得装进车里，跟BMS的算法、底盘的布置、整台车的定义等很多部分融合在一起。

续航多少、充多快、安不安全、几年后还剩几成功力，这些用户最在意的指标，都得看电池和车怎么配合。

这种情况下，车企需要更多不一样的选择，而自己全局包揽的重投资做法风险太大，用更小的代价，拿到未来电池方面的定义权，才是更优选。

理想26.5亿砸下去当上二股东，让它可以在这个分工体系里，获得“做什么、做成什么样”的主导权，欣旺达管“谁来造、怎么造好”。

小米的路线更轻量化，它没有在股权层面出手，而是把标准锁定在合同和体系里。龙甲电池从电化学体系、电压平台、电芯规格，到电池包的机械结构、热管理策略、BMS软件，全部由小米基于整车场景主导定义。

中创新航和欣旺达按小米的标准定制电芯、建专属产线。小米质量专家常驻供应商产线，穿透到二级、三级供应商的零部件层面。看上去理想和小米的投资方向不同，实则都是一个目的，也就是把电池的话事权，挪回自己手里。

天平的另一端是电池厂

第二选项，是目前比较保险的方案。车企拿到了话语权，长期来看，利润也会有所改善。但这场游戏里的另一个角色的处境会如何呢？

我们可以看一组数据，2025年全年，欣旺达动力营收200.93亿，净亏损31.69亿。2026年上半年营收涨到155.29亿，亏损收窄到3.24亿，方向是好的，但依然没盈利。

更大的压力在资产负债表上，截至6月底总负债572.4亿，其净资产109.1亿，资产负债率接近84%。对于一个还在亏损、持续需要资金投入的重资产企业，这个数字意味着容错空间是很低的。

2025年底，吉利关联公司以电芯质量问题起诉欣旺达动力，索赔23.14亿。虽然2026年2月双方和解，欣旺达还是得赔付6.08亿，这个结果对欣旺达来说，无疑是雪上加霜。同时，这件事也暴露了电池厂在大规模供货中一旦出问题，对双方来说，都存在风险。

但欣旺达没有太多选择，在这样的背景下，理想和小米的“橄榄枝”对欣旺达意味着订单托底。理想自研电池全系上车的产能需求、小米龙甲电池的专属产线订单，这两家头部车企的采购量，足以撑起欣旺达动力未来数年的产能利用率。另外，26.5亿元可以直接降低资产负债率、补充流动资金，让公司具备继续投入研发和扩产的弹药。被理想和小米同时选中，本身就是对欣旺达制造能力的有力认证。

当然，代价也不容忽视，这次增资完成后，欣旺达集团对子公司的持股从26.38%降到了24.06%。欣旺达在公告里专门提示了一个风险，如果未来无法在股东会、董事会保持主导地位，这家子公司可能不再纳入上市公司合并报表。客户成为大股东，意味着公司的经营决策、产能规划、技术标准，都不再由电池企业独立掌控。

这也不是欣旺达一家面临的问题，动力电池产能结构性过剩、行业集中度持续走高，二线厂在定义权这块，自主性并没有那么高。不过，倒也不必过度担心，毕竟，活着更重要。在这场车企主动发起的供应链重构中，电池企业并非被动接受的一方。

说到底，这场供应链重构从来不是谁 “围剿” 谁的戏码。车企要利润空间、要产品定义权，电池厂要订单托底、要现金流续命，本质是一场双向的各取所需。只是当电池不再是电池厂独有的 “印钞机”，也不再是车企绕不开的 “成本黑洞”，下一个改写行业规则的玩家，又会是谁？