赛力斯的故事：轰轰烈烈的“大造汽车”结束了吗？

来源：市场资讯

　　来源：不唱反调

　　令人感到遗憾的是，我们或许永远不得而知，诚实、正直、不只讲真话的余总的“造车梦”是被否决的理想还是从来就不存在。

　　01 喜结连理

　　02 余总来了

　　03华为不造车

　　04 做个供应商也挺好

　　05 什么是“造车梦”的终局

　　喜结连理

　　2026年9月15日，鸿蒙智行和问界汽车同步发布了一份的公告：产品定义、品牌营销、渠道运营由赛力斯主导，华为终端参与赋能；问界仍在鸿蒙智行框架内，用户权益不受影响。

　　华为与赛力斯的故事还要从2020年开始。

　　那时候，华为真的没造车，赛力斯还叫“SF MOTORS”，是一家美国硅谷注册的新能源车企。

　　说起来，创始人张兴海当时还是重庆第一位特斯拉车主。看来，不只华为创始人喜欢用苹果，赛力斯的创始人也与特斯拉渊源颇深。

　　2020年的中国新能源汽车市场，新势力已崭露头角，比亚迪正在垂直一体化的道路上狂奔。而当时赛力斯的创始人张兴海和他的小康股份——正处在一个尴尬的位置上。

　　小康股份的主业是微型面包车和低端电动车，品牌定位偏低，一直没能真正打开新能源市场。2020年前后，小康股份的销量和利润都在下滑，资本市场对它的估值也处于低位。用当时人们的话说，这是一家“找不到方向的传统车企”。

　　而另一边的华为，也并不好过。2019年被列入实体清单后，华为的手机业务受到重创，全球手机份额从第一跌到others。2020年，华为也在寻找新的赛道。

　　而智能汽车，就是华为看中的下一个赛道。

　　注意，是智能汽车，因为华为高层多数人始终将自己定位为“增量部件供应商”

　　与此同时，一个原则被确立下来：“华为不造车”。这绝非是华为有意将市场拱手送人，而是智能系统的市场对华为更有价值。

　　当时的华为与车企合作主要有两种模式：HI模式（Huawei Inside）和智选车模式。

　　HI模式由华为提供全套智能汽车解决方案（智驾、座舱），车企负责集成和品牌。典型案例是北汽极狐、长安阿维塔。 智选车模式华为深度参与产品定义、整车设计、品牌营销、渠道销售，甚至把车开进华为门店卖。车企负责整车制造。这是最深的一种，也是后来问界的模式。

　　余总来了

　　张兴海做了一个很大胆的决定：全面开放研发体系，允许华为团队进驻工厂，从产品定义阶段就让华为深度参与。

　　2021年3月，双方签署合作备忘录；同年4月，搭载华为智选方案的首款车型“赛力斯华为智选SF5”上市。SF5卖得并不好。上市几个月销量只有几千台，市场反应平淡。

　　真正的转折点在2021年12月。双方正式发布AITO问界品牌，首款车型问界M5上市。为什么叫“AITO问界”？官方解释是“Adding Intelligence to Auto”，但大家都明白——这个品牌加入的“Intelligence”，来自华为。鸿蒙座舱、华为智驾、华为门店、华为营销，一切都带着华为的烙印，除了名字和产品责任。

　　2022年，问界全年销量超过7.5万辆。这个数字在新势力里不算顶尖（理想全年13.3万辆，蔚来12.2万辆），但对一个全新品牌来说，已经是不错的开局。

　　真正的爆发发生在2023年是问界真正爆发的一年。最初，改款后的问界M7市场反响不佳销量一度低迷。

　　但很快，主教练登场，华为常务董事余承东亲自站台，用“智驾”作为核心卖点重新定义这款车。销量迅速爬坡，连续多月成为新势力SUV销冠。

　　2024年，问界迎来了高光时刻，余总带着1000万以内地表最强SUV走来了。2月，问界M9正式上市，定价50万以上，M9搭载了华为全套的技术：鸿蒙座舱、乾崑智驾、华为音响、华为AR-HUD、华为激光雷达。

　　问界M9用一年时间就做到了连续多月稳居50万级车型销量榜首，成交均价超过60万元。余承东下场后问界M9的成功证明了华为的品牌力，至少在2024年，在汽车行业依旧奏效。

　　但这也留下了一个伏笔，消费者人的是“华为”这个品牌还是华为的技术，如果是后者，那只要继续使用华为技术问界的价值是不是就可以依旧坚挺，哪怕被移出华为的展厅，或是被摘下华为的标识；如果是前者，其实从法律上看问界一直以来都是赛力斯的产品，而非华为。

　　销量和利润都在涨，但合作并非一帆风顺

　　华为不造车

　　对“造车”的态度，华为内部也并不统一。早在2023年，任正非就要求撤下问界门店的“华为”标识，并在多个场合重申“华为不造车”的立场。这一举动并不反常，华为是一家乐于向国际一线学习的品牌，大企业往往很重视品牌隔离的问题，苹果的iphone品牌和Mac品牌，谷歌和安卓品牌都有着相对独立的品牌力，以免城门失火殃及池鱼。打出华为的牌子固然能让问界一时力压新势力，但为了汽车行业的利润将手机、通讯等核心业务置于品牌风险之中就不划算了。

　　毕竟，华为不只有汽车智能，也不只有余承东，任总心里装的是“星辰大海”，菊厂的江山是在十七位董事肩上担着。

　　对于赛力斯，也有苦衷。合作四年间，赛力斯扣非净利润仅约14.82亿元。

　　粗算一下：华为智驾+座舱的技术授权费，单车大概几千到一万；渠道分成，大概占车价的10%-15%；再加上零部件采购（华为音响、华为激光雷达、华为电机等），一辆30万的车，流向华为体系的钱可能占到车价的20%-25%。

　　也就是说，赛力斯每卖一辆30万的车，就要拿出6-7.5万给华为。剩下的钱，要覆盖工厂成本、供应链成本、人工成本、营销成本，最后剩下的才是利润。

　　时间长了，赛力斯也会考虑，如果品牌已经做起来了，那华为的技术值得我付出如此高的溢价吗？

　　因此，相识四年后，这对从一开始似乎就不平等的伙伴各自有了新动作。

　　2024年，赛力斯旗下的赛力斯汽车有限公司，以25亿元的价格，从华为技术有限公司及其关联方手中，收购了“问界”系列919项文字及图形商标，以及44项汽车外观设计专利。

　　2025年。华为把智能汽车解决方案业务（原来的车BU）拆分出来，成立了独立公司“引望”——全称是深圳引望智能技术有限公司。引望承载的是华为最核心的智能汽车技术：乾崑智驾、鸿蒙座舱、车控系统等。

　　华为：做个供应商也挺好

　　引望的成立意义重大，甚至可以说，是结束了争论，统一了思想，指明了方向，确定了路线，那就是；华为确实不造车。

　　引望成立后，华为很快引入了外部股东。2025年，赛，斯出资115亿元，收购引望10%股权，拿到一个董事席位；阿维塔同样入股10%。交易完成后，引望的股权结构变成：华为持股80%，赛力斯10%，阿维塔10%。

　　第一，引望可以引入外部股东（赛力斯、阿维塔），分摊研发成本。华为出技术，车企出钱，大家一起把智能汽车的技术生态做大。

　　第二，引望可以独立融资、独立估值，未来甚至分拆上市。这对华为来说，是把汽车技术业务从“内部成本中心”变成“可独立估值的资产”。

　　第三，把技术业务和品牌运营分开。华为不造车，但可以做汽车领域的安卓。这样也解决了“华为到底造不造车”的疑问：华为不做整车品牌，只做技术平台。

　　赛力斯入股引望，相当于从“客户”变成了“股东”。双方的关系从单纯的买卖，变成了“业务合作+股权绑定”。赛力斯不仅向引望采购技术，还能享受引望的技术分红；引望不仅卖技术给赛力斯，还是赛力斯的股东。这种双重绑定，比单纯的业务合作要稳固得多。

　　到了2026年，新情况发生了。赛力斯由盈转亏了。上半年，赛力斯销量还在涨（同比+3.87%），但营收跌了7.87%，归母净亏损17.17亿元——而去年同期还是盈利29.41亿元。半年时间，从盈利29亿到亏损17亿。

　　当问界驶入进入“增量不增利”的红海市场，对于华为来说，从容的撤退是最好的选择。站在供应商的高地，才是华为最初的愿望，低效的竞争还是留给别人吧。更何况，问界还有四个兄弟在后面排队呢。

　　什么是“造车梦”的终局

　　赛力斯只是一个开始，绝不会是唯一。当一种商业模式被证明有效，它只可能被无数次复用。不论华为和赛力斯哪一方从分手中获利，这种智选车模式的合作都不能继续下去。

　　未来，我们或许会看到，余总告别了问界的舞台，穿梭在尚界、享界、尊界、智界的发布会现场。

　　但终有一天，他会告别所有的汽车发布会舞台，因为“孩子们”长大了嘛，到那时，余总还要去指导下一个赛道，或许是机器人，或许是别的。

　　令人感到遗憾的是，我们不得而知，诚实、正直、不讲只讲真话的余总的“造车梦”是被集体决策否定的理想，还是，从来就没有过。

　　全文3000字左右

　　参考资料

　　[1] 鸿蒙智行、问界汽车：《关于问界合作模式的说明》，2026年9月15日；央广网、36氪、证券时报等多家媒体同日报道。

　　[2] 同花顺A股行情数据：2026年9月15日赛力斯收盘价45.46元，跌幅5.09%，总市值791.91亿元；2025年9月高点173.55元，累计跌幅约74%。

　　[3] 新浪财经：《华为“放手”赛力斯后：问界二手车价崩了》，2026年9月16日；问界M9一年残值率从83%降至约38%。

　　[4] 澎湃新闻：《“五界之首”问界走出舒适圈》，2026年9月16日；四年累计流向华为体系逾1100亿元，同期扣非净利润约14.82亿元。

　　[5] 央广网、新浪财经：引望股权结构为华为80%、赛力斯10%、阿维塔10%；赛力斯出资115亿元收购引望10%股权。

　　[6] 赛力斯集团：《赛力斯2025年报：全年营收1650.5亿元 实现净利润59.6亿元》，2026年3月30日；2025年新能源汽车销量47.2万辆，毛利率28.8%。

　　[7] 36氪：《把运营权交还赛力斯，华为抽身之后，问界能走多远？》，2026年9月15日：2026年上半年赛力斯营收574.93亿元，归母净亏损17.17亿元。