独家对话曹力：没赢在起跑线，零跑靠什么赢下去？

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零跑汽车高级副总裁曹力

9月16日，零跑汽车在湖州举办了2026技术日，对外公布了全新的LEAP 5.0 新移动空间架构，随着新架构一同到来的，还有包括 LWM世界模型辅助驾驶、AI 智能底盘等一系列技术体系。

这是零跑今年规模最大的一次技术对外发布。在过去很长一段时间里，这家公司的技术叙事并不陌生：全域自研、深度自制、成本定价、技术平权。相比一些更擅长讲品牌、讲智能化故事的新势力，零跑给外界留下的印象一直更加务实——把更多零部件自己做，把成本压下来，再把配置放到更低价格的产品上。

但到了2026年，这套逻辑正在面对新的问题。

今年上半年，零跑全球交付35.65万辆，同比增长60.8%；营业收入381.1亿元，同比增长57.2%。7月，零跑单月交付首次突破10万辆，8月进一步达到103129辆，连续第二个月站上10万辆。规模快速扩大的另一面，是原材料成本和产品结构对利润形成压力。

当一家新势力从月销几千辆走向月销10万辆，活下来逐渐变成了另一组更复杂的问题。自研边界需要重新判断，规模增长要接受利润的检验，而当技术逐渐普及、产品线不断拉长并走向全球市场之后，公司也需要回答，高端产品的价值从哪里来，以及原有的决策效率还能否延续。

发布会前夕，我们与零跑汽车高级副总裁曹力进行了一次深入交流。

在交流最后，当被问到希望五年后外界怎样评价零跑时，曹力给出的答案有些出人意料。

“希望第一反应不是性价比，而是靠谱。”

这句话或许比一场技术发布会本身，更能解释零跑正在经历的变化。

一、全域自研做到最后，要学会“不自研”

全域自研已经成为今天汽车行业最不稀缺的词之一。

三电、电子电气架构、智能座舱、辅助驾驶甚至芯片，越来越多车企都在强调核心技术掌握在自己手中。真正拉开差距的，已经不再是谁的自研项目更多，而是谁能够判断什么值得自己做，以及做到什么程度。

曹力认为，零跑真正难复制的并非全域自研四个字，而是背后的整套能力，包括技术know-how、制造能力以及不同研发团队之间的协同效率。

早期零跑选择自研，在某种程度上带有创业公司的被动色彩。

“前期选择自研，感觉有一点逼不得已，因为没有那么多合作伙伴相信你，愿意跟你深度配合。甚至连给你供货，都要看供应商选不选择我们。”曹力说。

现在的情况已经完全不同。随着销量进入新势力第一梯队，越来越多供应商愿意与零跑合作，自研便不再天然等于正确。

曹力透露，零跑内部判断一个项目是否继续自研，有一套很现实的投资逻辑。其中一个相对直接的标准，是比较自研和外购之间的成本差，“比如三年内投入能不能收回来”。除此之外，还要判断下一代技术有没有足够大的创新空间。

这也意味着，自研本身存在退出机制。

一个典型例子是传感器。依托大华技术背景，零跑早期曾自己开发摄像头、雷达等硬件，后来随着这些产品逐渐标准化，公司选择将相关业务拆分，并更多采用外部供应商。

“真的做不过别人时，也得承认，去学习更先进的，或者用别人更好的，为什么不用？”曹力说。

这套方法实际上揭示了零跑全域自研更深层的逻辑：它追求的并不是垂直一体化本身，而是借助自研获得对核心技术、成本和迭代节奏的控制权。

三电、智能化以及仍处于快速技术迭代期的核心零部件，零跑仍然倾向于掌握在自己手里；轮胎、轮毂以及高度标准化的成熟零部件，则没有必要重复投入。

这与几年前车企竞相宣布自研芯片、自研电池的行业环境已经有所不同。随着新能源汽车进入规模竞争阶段，自研也开始需要重新算经济账。

零跑过去依靠规模摊薄研发与制造成本，现在规模更大，这套模式的优势更加明显；与此同时，错误投资的成本也会随之放大。

因此，零跑现在需要证明的，是有没有能力不断调整自研边界。

二、月销10万辆之后，成本优势也开始经受压力

理解零跑，很难绕开成本。

曹力反复提到一个词——成本定价。

无论是A系列，还是价格更高的D系列，零跑都希望产品价格建立在真实成本之上，而不是依靠品牌溢价大幅拉开售价。

这也是过去几年零跑能够快速扩大规模的重要基础。800V、高阶座舱、辅助驾驶等原本更多出现在高端产品上的技术，被更快下放到主流甚至入门车型，形成了零跑最具辨识度的技术平权路线。

但2026年的半年报也显示，仅仅依靠规模并不能自动带来更高利润。

零跑上半年毛利率为11.7%，同比下降2.4个百分点，公司在财报中将原因归结于原材料成本上涨以及产品结构变化。曹力在交流中进一步透露，以D系列为例，受到电芯、内存以及部分基础原材料价格波动影响，今年单车BOM成本相比去年一度增加超过1万元。

零跑选择尽可能自己消化这种波动。按照曹力的说法，公司长期希望综合毛利率保持在15%左右；与此同时，零跑约65%价值量的零部件来自自研，由此获得的成本空间，很大一部分会重新投入到配置和用户体验中。

这实际上是一种非常克制的商业模式：既不能把自研产生的成本优势全部变成利润，否则产品竞争力会下降；也不能全部让渡给消费者，否则公司没有足够的资金继续投入研发。

曹力给出的底线是，“每款车在整个生命周期里不能亏钱”。

不同车型可以承担不同任务。追求规模的产品毛利率可以低一些，量小的产品则需要更高毛利，但整个产品组合最终必须保持健康。

因此，当被问到零跑下一阶段是否可能进一步牺牲利润换取销量时，曹力的回答很坚决：“如果仅仅靠损失利润来追求量，那我觉得这个公司就在走下坡路了。”

这句话放在今天的中国汽车市场尤其值得关注。

价格战已经持续数年，规模依然重要，但越来越多车企开始意识到，仅靠降价换来的规模很难成为长期竞争力。销量越大，研发、渠道、售后和供应链体系也越庞大，一旦产品缺乏真实毛利，规模本身反而可能变成负担。

对零跑来说，这个问题更加直接。

过去外界习惯把零跑概括成一家“特别会控制成本”的公司。随着D系列进入更高价格带，这家公司需要证明，同样一套成本方法也可以支撑更高端的产品。

曹力并不认同技术平权和品牌向上存在天然冲突。

在他的理解里，品牌价值最终仍然来自产品：“品质更好、配置更好、体验更好，更安全、续航更高。如果用户不断感知到你的东西更好，这就是品牌向上的体现，而不是靠价格体现。”

因此D系列仍然遵循成本定价，只是成本的概念开始发生变化。

除了BOM，更长周期的服务权益、NVH、更复杂的座椅结构、更高级的材料以及更大的软硬件冗余，都成为新的成本组成。

零跑需要完成的，是把过去擅长计算硬件成本的能力，逐渐延伸到服务、体验和品牌层面。

这可能比单纯造一辆更贵的车更难。

三、补另一块短板

成本之外，零跑下一阶段更大的变量来自智能化。

很长一段时间里，零跑在辅助驾驶上的策略相对克制。相比小鹏、华为系等持续重投入的玩家，它并没有把智驾作为最核心的品牌标签，官方过去甚至直接使用过跟随策略这样的表述。

但曹力认为，这个阶段已经过去了。

“前面一直讲跟随，我觉得现在不能讲跟随。我们现在可以很有底气地说，可以做到第一梯队。”

这是此次交流里相当明确的一次表态。

当然，第一梯队已经是中国辅助驾驶行业最拥挤的概念之一。曹力也承认，最终标准不能由企业自己定义，而应该交给接管率、安全数据、不同场景处理能力以及用户实际体验来验证。

过去两年，零跑持续增加算法、模型和数据投入。今天的技术日发布会上，零跑也正式对外发布了自研的LWM世界模型辅助驾驶，采用端到端大模型，并宣布将在 27 年一季度开始，陆续为 35 万辆激光雷达版老用户升级到基于世界模型的高阶辅助驾驶。

更值得注意的变化，是零跑开始重新理解智能化在整车中的位置。

曹力认为，未来辅助驾驶很可能像燃油车时代的发动机、变速箱一样，最终成为所有主流车企都必须具备的核心能力。随着技术逐渐成熟，各家的基础能力会不断趋同，真正形成差异的，会是具体场景处理、功能设计以及人车交互体验。

因此，即便未来辅助驾驶越来越标准化，零跑仍然认为自研有必要。

这种判断背后，是汽车产品的竞争方式的变化。硬件配置很容易被复制，软件能力则要求持续迭代。零跑内部在产品定义阶段，已经要求为未来两到三年的OTA留下硬件冗余，D系列率先采用双8797芯片，本质上也是在为后续端侧模型和座舱能力预留空间。

再往前一步，曹力甚至谈到了汽车形态本身的改变。

他认为，当智能驾驶足够成熟之后，大量围绕驾驶这一行为设计的物理结构都有重新思考的可能。“就没必要让方向盘、坐姿、各个空间都服务于驾驶这一功能，也不用为了放大电池或大发动机做长鼻子。”

零跑正在筹备的第二品牌，也建立在类似思路之上。零跑汽车创始人朱江明也在发布会上表示，零跑的第二品牌产品有超过 100% 的得房率，会在空间上有很大的突破。

曹力确认，这将是一个完全独立的品牌，明年会披露进一步信息，其产品方向会尝试跳出当前汽车设计越来越趋同的框架。

这里当然仍然存在大量未知。从技术设想走到可量产、用户愿意购买的汽车产品，中间存在巨大距离。零跑早期S01的经历已经证明，工程师对产品的判断并不一定等同于真实市场需求。

有意思的是，曹力自己也主动提到了S01。

相比创业初期更多依赖自身理解定义产品，现在零跑内部明显更加谨慎。产品立项需要经过集体决策体系，产品经理也被要求更多理解用户，而不能因为一项技术很厉害，就认为它应该出现在汽车上。

某种意义上，这正是规模带给零跑最大的变化：它仍然需要创新，但已经没有太多机会承担纯粹的产品实验。

四、怎么变成一家靠谱的公司

技术之外，零跑还有另一场变化正在发生。

一家月销10万辆、同时在多个国家销售汽车的公司，其组织复杂度已经很难与创业阶段相提并论。

截至今年上半年，零跑海外出口96294辆，同比增长372.6%，占总交付量27%。借助与Stellantis成立的Leapmotor International，零跑正在将销售网络、本地制造以及供应链合作进一步推向海外。Stellantis今年也公开宣布，双方计划深化合作，包括在西班牙生产B10，并推动更多零跑相关零部件进入合作体系。

曹力透露，目前双方已经有零部件合作项目推进。

这意味着零跑与Stellantis的关系正在从借渠道卖车，逐渐向制造、采购甚至技术供应延伸。如果这条路径最终成立，零跑过去十多年建立的自研体系，会第一次真正具备Tier 1式的外部商业价值。

这同样给组织提出更高要求。

曹力说，零跑正在持续调整IPD开发流程，并强调每个产品、每款车型都必须明确第一责任人，对商业成功、效率、质量和成本负责。重大产品定义仍通过管理委员会集体决策，朱江明拥有最终否决权，但日常决策希望尽可能下放。

随着越来越越大，他最警惕的是大企业病。

“公司大了，没有高效、快速的运作机制，就会有大企业病：决策效率变慢、成本变高、创新停滞不前。”

这种风险对零跑而言并不遥远。

产品线从早期少数几款车扩展到A、B、C、D多个系列，目前有10款在售车型，国内外市场同时推进，研发和制造体系持续增加复杂度。过去依靠少数核心工程师快速拍板的方式，很难无限复制。

规模曾经是零跑最渴望得到的东西，现在，它也开始成为一道新的管理题。这或许也是为什么，曹力在交流最后没有选择高端、科技或者全球化来描述零跑未来的品牌目标。

他说，希望五年之后，用户想到零跑时，第一个词是“靠谱”。

“靠谱代表我能提供更高配置、更好品质、更有竞争力的产品。大家觉得零跑产品靠谱、技术很牛、创新能力强，一直突破，把更好的技术放到更大众化的产品上。”

过去几年，零跑已经证明了一套自研、自制和成本控制体系能够帮助一家新势力快速扩大规模。

接下来的考验要复杂得多。月销10万辆之后，便宜已经不足以构成完整答案。智驾要进入第一梯队，高端产品要建立新的价值感，海外业务要真正实现本地化，越来越庞大的组织还要继续保持工程师公司的效率。

这次的技术日，已经展示了其中一部分答案。

真正决定零跑下一阶段位置的，则是这些技术最终能否继续转化成产品，以及一家越来越大的零跑，是否还能保持过去那套高效率的运行方式。

从“性价比”到“靠谱”，中间隔着的，恰好就是一家汽车公司从规模扩张走向体系成熟的距离。（本文首发于钛媒体APP，文｜花卷不塞车，作者｜李玉鹏，编辑丨杨林）