北京
今年以来，欧洲曾经引以为傲的汽车工业寒意渐浓。从整车厂到零部件供应商，一场全面的结构性危机正在欧洲汽车业蔓延。
市场需求低位徘徊动摇盈利根基。市场对欧洲汽车的需求仍未走出低谷，德国汽车工业协会曾在2025年12月预测，2026年德国乘用车新注册量仅小幅增长2%，至290万辆，但仍较2019年低约五分之一；欧洲市场整体预计增长2%，至1340万辆。该协会主席希尔德加德·穆勒直言，“欧洲市场仍处于历史低位”。比销量下滑更为致命的是盈利崩塌。2025年，大众汽车集团营业利润大跌53%，至88.7亿欧元，营业利润率降至2.8%，为近年低位；今年上半年仍未改观，营业利润同比再跌11.6%，至59亿欧元。斯特兰蒂斯集团的情况更为惨烈，作为全球第四大汽车集团，其2025年净亏损高达223亿欧元，为其成立以来首次出现年度亏损。需求不足之下产能过剩问题随之显现，保时捷祖文豪森工厂、大众沃尔夫斯堡工厂的减产措施已延续至2026年。2025年，斯特兰蒂斯集团在意大利的乘用车产量同比下降近四分之一，回落至20世纪50年代中期水平。危机还在沿产业链向上传导，博世、采埃孚等零部件巨头先后宣布涉及上万个岗位的人员削减计划，德勤将欧洲零部件供应商的处境描述为“岌岌可危，部分企业甚至面临生存危机”。
欧洲汽车产业的失速，与其近年来的转型错配与竞争力流失有着密切联系。首先，需求与政策摇摆的叠加共振，使欧洲车企难以找到转型方向。欧洲电动车市场需求在补贴政策退坡后曾急剧降温，车企对排放法规和禁售燃油车时间表无所适从，研发投资在纯电、混动与内燃机之间反复拉扯，造成低效和浪费。斯特兰蒂斯集团首席执行官菲洛萨坦承，巨额亏损源于“高估了能源转型速度所带来的代价”。其次，成本劣势积重难返。俄乌冲突后能源价格高企，用工成本也水涨船高，德国汽车工人时薪高达66美元，法国以50美元紧随其后，意大利、西班牙则约为30美元。大众集团人力成本占收入的比重高达15.4%，奔驰、宝马也达到10%。德国汽车工业协会警告称，日益高涨的贸易保护主义及其带来的成本上涨将在2026年产生影响。另外，软件与智能化短板突出。软件竞争力不足叠加成熟制程芯片短缺、AI数据中心挤占产能等因素，使欧洲汽车在迎合“智能化”趋势上举步维艰。受上述短板拖累，欧洲造车旧势力面对中国造车新势力的竞争显得力不从心。数据机构Dataforce统计显示，过去5年间，中国品牌在欧洲市场份额从0.5%飙升至9.5%，同期欧洲本土品牌份额从71.9%下滑至64.7%。
面对严峻的行业寒冬，未来发展之路或断尾求生，或拥抱中国。欧洲车企面对的寒意相似，但采取的“过冬”措施各异。一些车企寄希望于通过内部瘦身控制成本，9月初，大众汽车集团监事会批准新一轮发展规划，决定精简车型并裁员5万人。前不久，这家欧洲第一大车企还在与工会就关闭德国工厂进行博弈；还有一些车企则拥抱中国技术和产能，借他山之石解自身之困。斯特兰蒂斯集团与零跑汽车的合作持续加深，双方计划在位于西班牙萨拉戈萨的工厂联合生产零跑B10车型并投放欧洲本地市场；雷诺的Twingo E-Tech纯电小车则直接在中国开发，整个过程历时22个月完成，开发成本降低72%，共有30家中国供应商贡献了整车46%的采购额。
值得注意的是，今年6月欧洲新车注册量同比增长13%，其中纯电车型销量激增51%，创2023年10月以来最大单月增幅，显示政策刺激下需求端正在修复。但对欧洲车企而言，销量回暖能否转化为盈利，仍是未知数。
欧洲汽车工业的困境不是周期性低迷，而是竞争力格局重构下的结构性危机。裁员关厂只能止血，真正的出路在于以更低的成本、更快的速度补上电动化与智能化的短板。而越来越多欧洲车企选择把研发、生产的“钥匙”交给中国行业伙伴，这一趋势正成为百年汽车工业变局中最具标志性的注脚。（经济日报记者 梁 桐）
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