多地公交重启燃油车，不是新能源落败，残酷现实给行业敲醒警钟

最近一段时间，不少城市公交公司采购燃油车、增购柴油公交车的消息陆续出现。很多网友看到新闻，第一反应就是：新能源公交车不行了，电动公交全面落败，燃油车要卷土重来了。

这个判断其实比较片面。国内公交系统大规模替换新能源车，是长期的大方向，并不会因为部分城市重新采购燃油公交就发生反转。多地公交重新启用燃油车，背后是运营成本、路况、气候、维保等一系列现实问题，它不是否定新能源，而是给整个新能源客车行业敲响警钟：只看政策导向、纸面参数，忽略一线运营的真实痛点，再好的技术也很难落地。

一、先理清事实：不是全面退回燃油时代，只是局部补充采购

首先要纠正一个最大的误解。这次多地公交采购燃油车，不是把已经投入运营的电动公交车全部淘汰，换成燃油车，而是新增车辆、补充运力，部分线路重新启用燃油车跑运营。

过去十年，国内公交的电动化推进速度很快。绝大多数一二线城市，主干道、城区线路基本已经换成纯电动公交车。电动公交普及，带来尾气减排、噪音降低，城市环境得到改善，这是实实在在的成果。

但在一些山区、偏远县域、冬季极寒地区，还有部分郊区长线公交，运营企业开始少量采购燃油客车作为补充运力。不少人只看到“采购燃油公交”这一条新闻标题，就直接得出新能源公交被淘汰的结论，忽略了适用场景的差别。

简单说：城区短途、线路固定、有配套充电站的线路，电动公交依旧是首选；部分特殊线路，燃油车重新回归，用来补齐新能源车的短板。二者不是非此即彼的对立关系，而是公交企业根据运营场景，搭配使用两种车型。

二、电动公交在一线运营，暴露了哪些现实难题

很多人印象里，电动公交车电费便宜，没有尾气，理论上运营成本远低于燃油车。但这是建立在理想条件下的算法。放到真实运营场景，很多隐藏成本和限制条件，会大幅拉高电动公交的综合开销。

第一，低温环境下续航大幅缩水，影响班次保障。

纯电公交车靠电池储能，气温低的时候，电池活性下降，续航会明显打折。北方冬季，零下十几度甚至二十多度，电动公交续航可能直接缩水40%以上。公交车是固定班次运营，不能随便晚点。为了保证跑完当天线路，车辆就要预留更多电量，实际运营里程大打折扣。

而且冬天车内要开暖风，暖风耗电很高，进一步消耗电量。有些偏远线路，沿途没有充电站，车辆半路没电会直接造成线路停运。公交公司承担着公共出行保障任务，不能承担班次中断的风险。燃油车不受低温影响，加满油就能正常跑，可靠性稳定，这是很多北方县域公交重新启用燃油车的重要原因。

第二，充电基建投入大，场站条件制约明显。

电动公交不是买完车就能直接上路，必须配套建设充电桩、变电设施。一个公交场站，要大批量停放电动公交，需要扩容变压器。如果是老旧公交场站，电网容量不足，改造电网的费用很高，工期也长。

大城市土地紧张，新建场站难度大。很多县城、郊区公交场站空间有限，没有足够位置安装充电桩。公交企业属于公益属性企业，营收本身不高，一次性拿出大笔资金改造电力配套，压力很大。燃油车不需要配套充电设施，只要有加油站，就能正常运营，前期基建投入几乎没有。

第三，电池老化之后，更换成本太高。

电动公交最大的成本就是动力电池。电池有固定使用寿命，车辆跑几年之后，电池衰减，续航下降，就需要更换电池包。一套公交大巴的动力电池，价格不菲。很多公交公司的车辆采购资金是财政拨款，几年之后，大额电池更换费用，会成为很重的负担。

燃油车没有电池更换的巨额开销。只要做好常规保养，发动机维护成本相对稳定，车辆使用周期更容易预估。很多县域公交营收微薄，很难承担几年一次的电池更换支出。

第四，复杂路况，电动公交损耗更快。

山区线路，坡道多、频繁上下坡。电动公交频繁大电流放电，加速电池衰减。部分郊区线路里程很长，单程几十公里，中途没有充电点。电动公交需要控制车速、预留电量，运营调度难度上升。燃油车爬坡、长途行驶更稳定，调度更简单。

第五，维保、停运带来的运力损失。

电动公交一旦电池或者电控出现故障，维修周期通常比燃油车更长。公交系统每天有固定班次，车辆检修停运，就需要备用车辆顶上。如果车队全是电动车，一旦多台车同时故障，很容易出现运力缺口。燃油车配件普及，维修网点多，维修速度更快，备用调度更灵活。

三、为什么城区线路依旧主推电动公交，燃油车只做补充

说了电动公交这么多痛点，并不是否定电动公交的价值。在合适场景下，电动公交优势依旧突出。

城区公交线路短，站点密集，往返场站方便，可以利用收车后的夜间低谷电价充电，电费成本很低。城区没有长距离爬坡，气温条件温和的南方城市，电池衰减速度可控。同时电动公交噪音低，没有尾气排放，改善城市空气质量，减少城区噪音污染，符合城市绿色低碳发展方向。

所以大城市核心城区，电动化的大方向不会改变。燃油车只是在特定场景下作为补充，不会大规模替代电动公交。

举个例子：城市主城区线路，全部使用电动公交；通往山区乡镇、长线郊区线路，搭配少量燃油车保障运力。两种车型分工，最大化平衡运营成本和出行保障。

很多人混淆了“局部场景补充燃油车”和“新能源全面失败”两个概念。新能源客车的优势在城区短途场景；燃油车的优势在低温、长距离、缺少充电配套的场景。不同场景，对应不同车型，本质是公交企业务实选择，不是技术胜负。

四、这件事，给新能源客车行业带来哪些警示

多地公交重新采购燃油车，是一面镜子，给新能源客车行业敲醒警钟。

第一，不能只盯着纸面参数，要重视真实运营场景。

过去不少客车企业，在推广电动公交的时候，重点宣传续航、能耗这些实验室测试数据，低估了低温、山区、老旧场站带来的影响。很多产品设计更适合城市平坦道路，没有充分考虑县域、山区、北方寒冷地区的运营痛点。行业后续研发，需要针对不同场景优化产品，开发耐寒电池、轻量化车型，适配更多复杂路况。

第二，要考虑全生命周期成本，不能只对比购车价格。

很多采购方案，只对比车辆采购价，忽略几年之后电池更换、场站基建等长期投入。公交采购属于长期项目，评估方案要算完整的全周期成本，而不是只看买车这一笔钱。车企也可以探索电池租赁、换电模式，降低公交企业一次性投入压力，减少公交公司对电池更换成本的顾虑。

第三，配套基础设施建设要跟上车辆推广节奏。

新能源车辆普及，不能车建好了，充电配套跟不上。县域、乡镇公交场站的电网改造，需要统筹规划。单纯卖车，不解决充电配套问题，车辆后续运营必然会遇到各种麻烦。

第四，技术路线可以多元化，不必一刀切。

公共交通核心目标是保障市民出行稳定。技术路线可以多元，纯电、混动、燃油，根据地方实际情况灵活搭配。适合纯电就用纯电，特殊场景保留燃油或者混动车型，不搞“一刀切”的电动化，才是更理性的选择。

五、公交行业的属性：公益优先，成本稳定是底线

很多人容易把公交当成普通商业行业，但公交本身带有很强的公益属性。票价受到管控，单靠售票收入很难覆盖全部运营开支，大部分公交企业需要财政补贴维持运转。

财政资金有限，地方采购车辆的时候，必须精打细算，优先保障线路稳定运行。在预算有限的前提下，如果电动公交后续维保、换电池成本持续偏高，企业自然会考虑更稳妥的方案。

公交选择车型，核心标准不是技术够不够新潮，而是能不能稳定、低成本保障老百姓出行。技术再好，如果稳定性、成本达不到运营要求，落地就会遇到阻碍。这也是这次多地采购燃油公交，最值得思考的一点。

总结

多地公交重新采购燃油公交车，并不是新能源公交落败，更不是电动公交时代结束。只是在部分低温、山区、长线郊区场景，燃油车凭借稳定可靠、基建投入低的特点，作为运力补充重新回归。

城区短途、充电配套完善的线路，电动公交依然是主流，绿色低碳的大方向不会改变。这件事真正的意义，是提醒新能源客车行业：技术发展不能脱离真实运营场景，不能只看实验室数据。要解决电池衰减、低温续航、高额换电池成本等痛点，优化配套方案，才能让新能源客车适配更多地区。

公共交通的第一要务是保障出行稳定，技术只是服务这个目标的工具。因地制宜选择车型，兼顾环保、成本、可靠性，才是公共交通发展的理性方向。

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本文为公共交通产业科普，仅供参考，不代表行业发展定论，各地公交采购方案以官方公示为准。