终于明白了，为何各大车企都在疯狂降价！原来不知不觉中风向变了

走进4S店，销售比顾客还急，合资车砍掉几万，BBA裸车价跌到历史低点，这场降价潮到底是怎么回事？

其实答案早已藏在海外媒体的观察里，让我们先看看奥地利《标准报》2025年6月26日的一篇报道，当时是如何解读中国汽车价格战的。

按照《标准报》2025年6月当时的观察，中国部分电动车售价折合仅为数千欧元，而在欧洲市场，同类车型价格往往明显更高，这背后究竟有何原因？

7000至9000欧元，就是中国许多电动汽车换算后的售价。

原因在于，中国大型汽车集团正在展开一场前所未有的价格战，主要通过大幅折扣来进行。

总部位于深圳的比亚迪，在2025年5月底启动了一轮限时促销，并持续至当年6月底，涉及22款电动和混动车型，最高降幅约34%。

据彭博社2025年6月当时的统计，若考虑吉利、蔚来、零跑等竞争对手，2025年中国新车市场的平均折扣幅度约为15%至16%，当时市场仍普遍预期价格竞争将持续。

这些折扣是在常规价格基础上提供的，而常规价格在很多情况下仅为1万欧元左右。

背景是中国汽车行业拥有庞大产能，而市场需求增速有所放缓，因此到2025年年中，车企之间的市场份额争夺进一步加剧。

但这场价格战是否会影响在欧洲销售的车型呢？

在欧洲，四位数的价格肯定是不存在的，也就是1000至1万欧元以下的这个区间。

一个明显的例子是比亚迪Dolphin Surf车型，该车在中国名为海鸥，属于最畅销车型之一，而在奥地利售价接近2万欧元，是中国价格的两倍多。

据行业专家称，比亚迪车型在奥地利和中国的整体价差约为45%。

为何相同配置的车型会出现如此巨大的价格差异？

关税与税收问题上，奥地利汽车市场专家马蒂亚斯·昆师表示，两地的市场条件很难直接比较，这一点在关税和税收领域尤为明显。

每辆进口至欧洲的汽车都需缴纳10%的关税，此外欧盟还以所谓不公平市场条件，具体指中国政府对汽车企业的补贴为由，对中国加征高额惩罚性关税。

以比亚迪为例，其综合关税负担超过30%，而国有车企上汽集团甚至达到40%。

税收方面也存在显著差异，奥地利购车需缴纳20%增值税，昆师指出，中国电动车则享受全额免税政策，这些高额关税和税收，最终都转嫁到终端售价上。

运输成本方面，中国电动汽车运抵欧洲耗时约两个月，这些搭载数千辆汽车的巨型运输船，通常从深圳起航，最终抵达荷兰鹿特丹。

物流因素对价格的影响几何？

《标准报》咨询的汽车专家表示难以精确量化，但若在欧洲本土生产，这部分成本显然可以省去。

比亚迪在匈牙利建厂的计划正基于此。

然而影响因素不止于运输，中国车企在欧洲市场尚属新军，工业联合会汽车进口商工作组主席君特·克勒指出，构建经销商网络、售后服务和营销体系都需额外投入，这些隐性成本同样会推高终端售价。

结构差异方面，同款电动车在中国和欧洲的配置是否完全相同？

并非如此。

以比亚迪Dolphin Surf为例，欧版车型比中国版长出30厘米，总长达4米，这源于欧盟安全标准对前部碰撞缓冲区和保险杠活动空间的特殊要求，单款车型的认证审批成本约达1亿欧元。

但价差不仅来自法规要求，电池差异同样明显，欧版车型配备不同规格电池，材质升级，内饰多采用真皮替代人造革，这些定制化方案均会推高成本。

利润空间方面，尤其在小型车领域，利润率被认为极低。

尽管如此，中国车企不会在欧洲以低于成本价销售，君特·克勒表示，他们来这里是为了盈利，而在中国国内，面对激烈的价格战，目前很可能难以实现收支平衡。

有专家警告，中国汽车行业可能面临类似恒大的风险效应。

该房地产集团自2021年起的调整，曾引发中国长达数年的楼市变化。

像恒大这样的企业曾大举借债，建造了远超需求的住宅。

回到汽车行业，无论在中国还是在其他市场，具体的定价策略仍是商业机密，但可以确定的是，目前在欧洲，每辆车的利润确实高于中国。

奥地利网民对如此大的价格差纷纷发表看法。

有网民抱怨没完没了的苛捐杂税：如今花3万欧元买辆二手车，光税就直接扣掉6000欧元，可这辆车的前任车主早就交过增值税了，而自己的收入已经缴纳过43%的税费。

在非西方体系国家，这种征税方式本就不常见，根本就是完全不同的制度体系，实在难以比较。

该网民早就希望奥地利能采取更积极的经济政策，把工资水平提高上去。

另一位网民从人均收入角度进行分析，他表示2023年中国人均收入为13390美元，按购买力平价方法计算，2024年人均国内生产总值GDP为13313美元，而奥地利人均收入位居欧盟国家前列，2023年奥地利人均GDP达到51830欧元。

在中国若一辆轿车售价1万欧元，普通民众需工作9个月才能负担；在奥地利，若一辆轿车售价2万欧元，普通民众仅需工作4个半月即可负担。

即使中国产汽车在欧洲售价翻倍，其实际购买力负担仍低于中国本土。

也有网民感叹，实在想不通为什么就不能造一辆只有方向盘、油门踏板和电量显示的基础款汽车，那些花里胡哨的软件和娱乐功能根本就多余。

还有网民指出，欧洲市场几乎没有具备低成本电动汽车生产能力的制造商，因此整体价格水平居高不下，中国厂商也就无需将价格压制到痛点。

有观点认为，除了关税和税收这些关键因素外，购买力才是决定性因素，商品自然会以尽可能高的价格出售。

即使在欧盟内部，相同车型的价格差异有时也相当惊人。

定价机制本就涉及复杂的数学计算，其中利润最大化始终是首要考量。

有网民直言，把这些成本都算上，中国车在欧洲卖个1万5千欧元顶天了，2万欧元绝对不合理。

也有网民从劳动价值论角度分析，价格终究是弹性的。

还有网民犀利指出，定价从来不是基于生产成本，而是取决于消费者愿意支付的价格，厂商就是能要价多少就要多少，完全根据当地市场的购买力定价。

惩罚性关税，最终买单的还是欧洲消费者，这不过是变相征税。

关于对中国车的接受度，有网民表示原以为人们对购买中国车深存芥蒂，但奥地利街头已随处可见比亚迪和名爵的身影。

一位一年前买了辆中国车的网民说，既然本地车企在中国销售，反过来也该允许中国企业过来，自己可不会傻到放弃全球贸易的好处。

这场景估计跟当年日本车、后来韩国车刚涌入时没两样，只不过这次换成了中国品牌，要不了几年，他们就会成为马路上的寻常风景线。

还有网民感慨，是时候成熟起来了，中国早已拥抱市场经济，两种制度都不完美，但若能融合，或许能产生真正有益的成果。

欧洲的成就值得保护，但这些惩罚性关税并无必要，更重要的是本应将中国争取为伙伴。

有网民专门提到，中国正在大规模建造的燃煤电厂，其根本目的是为光伏产业供电，未来这些燃煤电厂将被逐步转型为光伏储能设施，这种前瞻性思维方式在欧洲简直是天方夜谭。

一位网民举例说，大众ID3在中国售价也只有欧洲的一半，中国起价约为1.6万欧元，德国起价约3.2万欧元，堪称教科书级的交叉补贴。

另有网民指出，这些都无法解释欧洲制造商自身的价格差异，为什么在欧洲生产的大众车型，在便宜40%以上的中国销售时还需要额外承担海运成本？

税收和各种费用解释不了这种差距，这纯粹是欧洲自家企业的贪婪，也是电动车在欧洲不如中国普及的主因。

有网民从基本市场逻辑分析，汽车定价取决于市场承受力，价格由竞争决定。

中国制造的廉价优势，源于工人薪资低廉而非低税率。

在工厂标准化生产的车辆中，纯人工成本约占30至40个工时，视车型而定，德国产业工人每小时约40至45欧元，中国按10至15欧元计算，欧中劳动力差价不过1000欧元左右。

也有网民关心匈牙利产的比亚迪该怎么定价，虽然免去了关税和进口运输费，但预计也不会大幅降价，毕竟没必要自降身价。

还有网民一针见血地指出，为何中国车比欧洲便宜？

根本区别在于中国按保本盈利定价，欧洲则按能卖多高卖多高的思路定价，只要还能卖得动，就往死里定高价。

可惜文章没有直说，因为欧洲的政府和企业联手宰客。

在中国存在竞争，在欧洲则存在高税负和垄断。

安全方面，中国车不能直接照搬到欧盟销售，欧盟的安全标准要高得多，光达标成本就不菲。

有网民从更深层次剖析，根本原因在于欧洲生产力停滞，而中国持续增长。

欧洲车企固步自封，沉迷于通过加大车型尺寸提升利润率，却荒废了大众市场，如今在精准定位的中低价位市场，自然难与中国抗衡，这是系统性溃败。

何止是汽车，同样的手机、笔记本电脑，在中国和许多其他亚洲国家也便宜得多。

也有网民真诚发问：能否在中国买车后自驾回国然后在本地上牌？

有回应称海运或许可行，自驾游就太不现实。

在德国这个方法肯定行不通，因为有很多法律法规，也包括安全上的，导致在中国买的车开到德国或者运过来都不能上牌，或者要花巨资进行改装或增加一些部件才可以上牌，否则肯定很多人都会利用这个巨大的价格差来搞汽车贸易了。

综合来看，在中国电动车的价格比欧洲低很多，但考虑到欧洲人的收入也高很多，所以这个价格在欧洲也算正常。

出口欧洲的利润，肯定比在中国国内销售更高。

至少比亚迪是这样，即使已经很便宜了，仍然是有利润的，绝对不会亏本销售，毕竟比亚迪是上市企业，不是政府的扶贫办。

看完海外的这番观察，再回头看国内车市，就更能理解这场降价潮为何来势汹汹。

这一轮的降法，跟过去几年完全不是一个套路。

以前的价格战更像季节性走过场，年底冲销量砸一波，过完年再悄悄把价格收回来。

可如今降完一轮，隔不了两个月又降一轮，某款车刚跌到地板价，转头隔壁品牌就甩出一个更狠的报价，几乎所有燃油车品牌一起往下砸，像是约好了在抢着出货。

原因不难理解，支撑燃油车的那块基本盘正在以肉眼可见的速度塌下去。

2022年中国新能源汽车产量722万台，渗透率26%；2023年生产944万台，渗透率31%；2024年生产1317万台，渗透率42%；到2025年，新能源渗透率进一步冲高。

而2026年4月，新能源汽车零售渗透率攀升至61.4%，首次突破六成大关。

换算成大白话就是，现在每卖出10辆新车，至少有6辆挂绿牌，油车已从主流被挤成少数派。

更扎心的是，2026年4月常规燃油乘用车零售53万辆，同比降37%近乎腰斩。

合资品牌处境也印证了这一点，主流合资品牌新能源渗透率仅14.1%，与自主品牌相差66个百分点，转型迟缓。

这就解释了为什么销售那么殷勤——手里押着大量燃油车库存的品牌，再不降价清货，过两年这些车型可能就真的没人要了。

新能源车企同样在流血。

2025年中国汽车行业利润率仅为4.1%，创历史最低水平，2026年1至2月进一步下滑至2.9%。

卖一辆10万块的车，整车厂到手可能就两三千块，比卖手机还薄。

与此同时，宁德时代2025年归母净利润722亿元，超过12家主要乘用车上市公司净利润总和。

整车厂被逼到了墙角，只能用最短的时间把油车份额压到无关紧要的位置。

好在这种血拼已出现转向迹象，多家新能源品牌陆续官宣涨价或收紧优惠，行业逐渐从拼价格转向拼价值。

与此同时，中国汽车正大踏步走向世界，2025年中国汽车占全球份额高达35.4%，稳居世界第一。

国内市场的剧烈洗牌，背后是中国汽车产业整体崛起的大势。

这股风向的转变，是中国制造由大向强的真实写照，燃油车退潮已成不可逆趋势，真正聪明的消费者，从来不只盯着今天降了多少，而是看得见明天的方向。