日媒：给中国30年也造不出日本发动机！马斯克：中国车企值得尊敬

日本媒体当年的那句"给中国30年也造不出日本发动机"，如今为何听起来更像一则老笑话？

马斯克又为何一次又一次公开表达对中国车企的尊敬？

答案，或许就藏在过去这十多年全球汽车产业格局的巨变之中。

还记得电影《速度与激情2》中的这一幕吗？

在银幕上相互竞速的汽车分别来自日产、本田、马自达和丰田。

这些日本汽车制造商在银幕之外同样是长期的激烈竞争对手，正因为如此，2024年12月23日传出的这则消息才显得格外意味深长——日产和本田正式签署谅解备忘录，启动谈判，探讨在同一控股公司之下进行整合。

然而剧情随后急转直下，2025年2月13日，本田与日产正式宣布终止合并谈判，这项持续不到两个月的整合计划就此搁置。

这场戏剧性的反转，实际上折射出更大范围的行业困局。

日本汽车制造商正面临着他们长期主导全球汽车产业以来最严峻的威胁之一。

这对本田、日产这类车企而言，无疑是一则警示故事——绝不能安于现状、故步自封。

那么，日本车企为何逐渐失去了竞争优势？

其中一些企业是否正面临被市场淘汰的风险？

回望上世纪七八十年代，日本品牌几乎无处不在。

日本在全球的强势地位不仅体现在消费电子产品上，也延伸到了汽车领域。

1970年前后，日本汽车制造商开始向欧美老牌车企发起挑战，掀起了一场全球范围的汽车产业角逐。

分析人士指出，日本车企当时确实是"在正确的时间推出了正确的产品"。

上世纪70年代初全球石油危机爆发，北美汽油价格飙升，而日本车企恰好拥有在数十年严苛制造条件下打磨出来的经济型小车，也正是从那时起，他们真正在美国市场站稳了脚跟。

回到八十年代，日本车企在全球许多地区都占据主导地位，他们的产品以可靠性和耐用性著称。

然而时至今日，在全球十大汽车生产国中，日本仅占三席，且有迹象表明，日本车企正在逐渐失去自身的竞争优势。

日本车企的市场份额正在持续下滑，尤其是在亚洲地区。

考虑到亚洲占据全球乘用车销量的一半以上，这一趋势的意义就显得尤为重大。

1998年，日本还是全球最大的汽车生产国，全球约十分之一的乘用车产自日本，到了2020年代中期，这一比例已经明显下降。

1998年，日本还是全球最大的汽车生产国，全球约十分之一的乘用车产自日本，而如今这一比例几乎腰斩。

造成这种局面的原因主要有两个。

第一个原因是电动化转型。

事实上，日产曾是全球电动汽车的先行者之一。

它在2010年推出的日产聆风（Leaf）曾风靡一时，销往全球约60个市场。

然而现在回过头看，或许可以说他们入场过早。

在此之后的很长一段时间里，市场持续青睐混合动力车和传统燃油车，因此至少在纯电动汽车领域，日产并未真正抓住"在正确的时间推出正确的产品"的机遇。

与此同时，像丰田这样的行业巨头始终没有全力押注纯电动技术，他们希望为消费者提供从纯燃油车、混合动力车到纯电动车在内的全谱系产品。

日本车企真正力有不逮的地方，在于未能以合适的价格推出合适的纯电动车型。

这也引出了日本落后于人的第二个关键原因。

当把中国车企的市场份额纳入统计图表时，答案便一目了然：日本已经让出了全球第一大汽车生产国的位置，而接棒者正是中国。

中国的竞争优势，很大程度上是由比亚迪这家几年前还名不见经传的公司所推动的。

可以说，比亚迪是许多人闻所未闻的"最大汽车品牌"。

回顾2011年，特斯拉创始人马斯克在一次采访中被问及对比亚迪的看法时，曾略带轻笑地反问："你见过他们的车吗？"

以当时的情境而言，这样的评价并不算过分——那时的比亚迪车型外形方正、略显粗糙。

然而到了2023年，形势已经全然不同。2023年第四季度，比亚迪纯电动车销量达到约52.64万辆，首次在单季度超过特斯拉约4.19万辆。

这家公司在过去几年里，堪称"以特斯拉之道，还治特斯拉之身"。

分析人士认为，比亚迪之所以取得如此成功，一个重要原因在于它成功推出了覆盖各价位区间的电动车型，这一点在其他中国车企身上也不同程度地成立。

比亚迪的迅速崛起，使其得以在短时间内超越体量较小的日本竞争对手，而这也正是本田与日产走到谈判桌前的部分原因。

2024年12月启动谈判时，本田与日产原计划最早于2025年6月签署最终整合协议。

若在多年之前，本田主导、双方合并的设想几乎是不可想象的。

而日产近年来的处境尤为艰难，尤其是在其前董事长卡洛斯·戈恩以颇具戏剧性的方式离开之后。

戈恩在东京因涉嫌违反日本金融交易法而被捕，随后又上演了一出"胜利大逃亡"，潜逃至黎巴嫩，并声称自己在日本无法获得公正审判。

戈恩本人始终否认存在任何不当行为。

有分析指出，戈恩当年推行的是一条高销量扩张路线。

在他以近乎轰动的方式离开之后，日产启动了为期三年的成本削减计划。

2024年11月，日产遭遇了堪称灾难性的一天：公司宣布将裁员9000人，并把制造产能削减五分之一，以应对销量与利润的双双下滑。

仅仅一个月之后，本田进入了这场博弈。

事实上，两家携手的构想更多是形势所迫。

他们心里清楚，融合两种企业文化并整合各自的研发体系将是极为艰巨的任务，但集中资源似乎是他们在未来电动车产业中保持竞争力的一条可行路径。

有观察者直言：这两家公司业务范围高度重叠，在电动化转型方面同样落后于人，与其说这是主动出击，不如说是一次"孤注一掷"。

到了2025年2月，本田与日产之间的谈判迅速走向终结；2月13日，双方正式宣布停止整合谈判。

那么，日本汽车是否会重蹈随身听（Walkman）的覆辙呢？

答案倒也未必如此悲观。

尽管彼此之间仍是竞争对手，日本车企之间已开始更多地展开合作。

他们正在共享软件、联合开展研发。

丰田与日产都对固态电池投入了大量关注，这类电池将具备成本更低、续航更长、充电更快等优势。

毕竟丰田至今仍稳坐全球最大汽车生产商的宝座，且领先优势相当明显。

对于丰田而言，很难设想它有一天会不复存在。

但也许在未来某个时点，一些如今耳熟能详的日本车企品牌确实会逐渐淡出人们的视野。

从另一个角度看，日本车企所面临的挑战，其实与大众、福特等欧美车企所遭遇的困境并无本质区别。

真正的关键问题在于：他们能否拥抱变革、引入新思路，同时继续发挥自身最擅长的能力——把新的理念不断打磨至极致，从而在未来几年乃至几十年间继续保持自身的市场相关性。

回望日本车企今日的窘境，再对照十多年前日媒那份自信，便能读出一层更深的意味。

当年日经新闻的记者曾断言，中国在汽车发动机领域落后日本足足50年，即便拿到蓝图也难以吃透其中的精密加工工艺。

2016年，《日本时报》一篇文章甚至将时限延长至30年，认定中国至少需要这么久才能望其项背。

彼时丰田、本田等巨头依靠上世纪80年代的深厚积累，热效率轻松突破40%，耐用性享誉全球，而中国主流机型效率刚过35%，零件公差偏大，加之专利壁垒森严，追赶之路举步维艰。

然而这些论调传到国内，反而激起了整个行业憋着的一股劲。

政府大力推动中国制造2025，资金持续注入材料与工艺环节，车企与高校联手，一点一点啃下硬骨头。

更关键的是，日媒的这番断言，反而促使中国车企巧妙绕开传统专利泥潭，全力转向新能源赛道。

比亚迪从电池切入，吉利收购沃尔沃学习模块化，长安将蓝鲸系列的热效率优化至41%。

2019年"中国心"十佳发动机榜单上，中国品牌已占据半壁江山。

2022年，吉利在泰国建厂实现本土化生产，丰田等日本车企开始警觉，加速向电动化转型。

到了2023年，日本车在华份额大幅滑坡，三菱于当年7月彻底退出中国市场，整车与发动机业务全线停摆。

日媒那句"30年"，最终没能兑现，中国不仅在电动领域与日本并肩而立，甚至在多个细分赛道实现反超，专利申请量也超过日本。

而在这场产业变迁中，马斯克对中国车企的评价堪称最具分量的注脚之一。

2021年9月的世界人工智能大会上，他通过视频连线直言，中国汽车企业的竞争力首屈一指，尤其在电动汽车技术领域表现突出。

2023年，他曾在社交媒体上预测，未来全球十大车企中，将有九家来自中国，并点名比亚迪与蔚来。

2024年1月的财报会议上，他更是发出警告：若没有贸易壁垒的限制，中国电动汽车将彻底碾压全球竞争对手。

彼时比亚迪已拿下全球销量冠军，出口量突破百万辆；问界M5智驾版搭载华为ADS系统，零百加速仅4.4秒，续航里程达1425公里。

2024年4月，他再度访华，盛赞中国电动车生态，并预言未来所有汽车都将迈向电动化。

数据同样印证了这一判断：2024年中国新能源汽车销量占全球市场份额的60%，连续八年稳居世界第一；而日本丰田即便加快电动化转型，仍丢掉了近三成市场份额。

日媒当年那份盲目自信，中国车企用埋头实干作出了回答；而马斯克那份带着敬意的点评，也让人看到这场产业较量的另一面——它不只是竞争，更是彼此推动着行业向前的力量。