比中国高铁还快？俄罗斯连样车都造不出，就先给印度画了张大饼

前不久，在新德里举办的印度创新工业展上，俄罗斯最大的轨道车辆制造商——运输机械制造控股集团，向印度展示了一款叫“伊沃尔加FG”的高速列车概念方案。

从公布的方案来看，该列车设计时速可达360公里，8节编组，载客642人，支持最高等级自动驾驶，在时速200公里下还能靠电池纯电跑100公里，设计寿命为30年。

360公里是什么概念？中国高铁目前最高商业运营时速是350公里。俄罗斯这一上来就标了个360，纸面上还压了中国一头。

但问题在于，这款号称比中国高铁还快的列车，目前只存在于一段宣传视频和一个模型里。连一列样车都没造出来。

现阶段，该公司现有的“伊沃尔加”系列，不管是1.0、2.0、3.0还是4.0版本，最高时速都停在160公里。定位是城市通勤电动车组，跟时速360公里的高速列车完全是两个物种。

更直接一点说，今年7月，乌拉尔机车厂才刚刚完成高速列车驾驶室和车头模块的首次装配。一个完整的车头都还没成型，更别提跑出360公里的实际记录了。

有人可能会说，不管怎么说，360就是比350快啊。数字上确实如此，但这个对比本身存在一个根本性的不对等。

中国高铁的350公里时速，是已经跑了好几年的商业运营速度。复兴号CR400系列从2017年9月就在京沪高铁上按时速350公里载客运行，积累了大量的实际运营数据、维保记录和可靠性验证。

而俄罗斯的360公里，目前只是一个概念。俄方企业自己都承认，如果这个方案最终落地，对它来说将是第一次，这也解释了为什么提案的重点是“联合研发”，而不是直接卖车，因为它手里确实还没有现成的高速列车可以卖。

值得一提的是，俄罗斯也不是不清楚自己有几斤几两，之所以敢向印度推介，背后也是有着很大的考量。

俄乌冲突之后，俄罗斯装备制造业在西方市场的空间被大幅压缩。印度是为数不多没有参与制裁、而且跟俄罗斯有铁路合作基础的大市场。俄运输机械制造控股集团已经通过合资公司在印度拿到了120列卧铺列车的订单，合同金额约65亿美元，在马哈拉施特拉邦建了工厂。在这个基础上推销更高端的高铁方案，属于顺水推舟。

但更深层的原因在于，俄罗斯自己的高铁装备制造存在明显的能力缺口。俄运输机械制造控股集团的产品线长期集中在120到160公里时速的通勤列车上，从未涉足真正的高速列车。如果单靠自身积累，技术迭代会非常缓慢。拉上印度搞联合研发，本质上是想借印度的资金和市场需求，来分摊研发风险、加速技术升级。

对于俄方的想法，印度方面难道不知道俄罗斯在画饼吗？

当然知道。印度铁路部门的技术官员不是外行，TMH连高速列车样车都没有，这件事他们比谁都清楚。但印度依然让这场推介在普京和莫迪面前高调上演，原因很简单：这张饼本身就是筹码。

现阶段，印度高铁列车采购陷入了一个有需求、没供给的尴尬境地。

印度计划建设7条高铁走廊，总里程约4000公里，投资规模约16万亿卢比。但印度想买的高铁列车，在国际市场上几乎没有现货。

日本是印度首条高铁——孟买-艾哈迈达巴德线的合作方，2015年就签了合同，提供了年利率0.1%、还款期50年的超低息贷款。但10年过去，这条508公里的线路一寸高铁都没跑起来，首段通车时间已经推迟到2027年8月。

列车选型的僵局是其中一个关键点。日本原计划提供E5系新干线，但E5系已经停产，价格暴涨。后来双方转向E10系，但E10系至今仍在开发中，预计2030年后才能交付。也就是说，日本拿不出一款能马上给印度用的高速列车。

在这个背景下，印度也不是没有想过自己去造。比如，印度国有BEML公司获得了为孟买-艾哈迈达巴德线设计制造首列国产高铁列车的合同，计划先推出设计时速280公里的版本，目标后续达到350公里。但这毕竟是印度第一次造高铁列车，技术积累和工程经验都存在不确定性。

这就构成了印度高铁列车选型的一个真空地带：日本拿不出可交付的列车，欧洲拿了信号系统但没在列车订单上取得突破，印度自己的国产方案还在早期阶段。

在这种情况下，任何提出联合研发、本地制造方案的国际厂商，对印度来说至少是一个可以听一听的选项，甚至可以说是天赐的谈判筹码。

一方面，制造竞争假象。印度需要让日本和欧洲看到：你们不接的盘，有人愿意接。俄方运营商在印度已经有实体存在，不是纯粹的空壳公司。俄罗斯愿意联合研发、愿意80%本地制造，恰好是印度对日本和欧洲一直要求的条件。印度让“伊沃尔加FG”高调亮相新德里，等于在告诉日欧：你们不给我技术转让，有人愿意给。

另一方面，压低日本的心理价位。印度在这个时候把俄罗斯的方案摆上台面，是在提醒日本：你在印度高铁体系里的位置，不是不可替代的。日本前法务大臣已经公开指责印度“不守诚信”，信号系统被欧洲拿走，列车被本土企业接盘，日本从技术输出方沦为出钱修路方。现在又来了一个俄罗斯，日本的心理价位只能继续往下降。

总的来说，俄罗斯向印度推销“伊沃尔加FG”，是在自身高铁技术积累不足、印度高铁列车供应出现真空、俄印已有铁路合作基础的背景下，一次精心选择时机的投石问路。

它赌印度等不起日本，也未必造得出自己的高速列车，那么一个愿意联合研发、愿意本地化的俄罗斯方案，就至少值得谈一谈。

而印度会不会真的接，那是另一个问题。印度需要的是在谈判桌上多一张牌，而俄罗斯恰好递了过来。至于这张牌最后打不打出去、打出去有没有用，那已经不是俄罗斯说了算了。

文 | 郑文浩 前新华社资深军事记者、军事评论员