中远海运港口半年吞吐量破8000万TEU、净利增长28.5%！海外码头成为增长核心

半年吞吐量突破8000万TEU、净利增长28.5%！中远海运港口全球网络进入新一轮放量期

中远海运港口正在进入一个值得重新审视的发展阶段。

8月28日，中远海运港口有限公司公布2026年中期业绩。上半年，公司总吞吐量达到8015.7万TEU，同比增长7.9%；权益吞吐量达到2449.2万TEU，同比增长7.0%；收入同比增长12.3%至9.053亿美元；毛利同比增长9.3%至2.395亿美元；股权持有人应占利润则达到2.337亿美元，同比增长28.5%。董事会同时宣布派发每股18.5港仙第一次中期股息，高于去年同期的15.1港仙。

如果只把这份成绩单概括为“吞吐量增长7.9%、净利润增长28.5%”，实际上很容易忽略其背后正在发生的结构性变化。

2026年上半年，中远海运港口中国地区码头吞吐量增长4.7%，海外码头吞吐量却增长了18.0%至2113.8万TEU；海外权益吞吐量也增长12.4%至757.7万TEU。按照公司披露数据计算，海外业务目前占集团总吞吐量约26.4%，却贡献了上半年约55%的新增吞吐量。钱凯港进入货量爬坡阶段，泰国林查班码头正式纳入统计，埃及Red Sea Container Terminals投入运营，苏伊士运河集装箱码头和土耳其Kumport保持两位数增长，中远海运港口过去多年持续推进的全球码头投资，正在更明显地转化为实际货量。

但如果进一步看利润表，又会得到一个更加复杂、也更加值得行业关注的结论：海外资产正在成为规模增长的重要发动机，但“海外增长”目前还不能直接等同于“海外利润成为主要增长来源”。

上半年公司控股和非控股码头利润合计实际上同比下降3.1%，海外非控股码头盈利下降；集团28.5%的归母净利润增长，则受到一笔5371万美元历史合同责任拨备回拨的明显推动。与此同时，新投产码头仍处于市场培育和产能爬坡期，中东局势直接导致阿布扎比码头箱量同比下降44.3%，比雷埃夫斯、鹿特丹Euromax、Vado Gateway等欧洲资产也出现不同程度的货量下降。

因此，这份半年报的意义远不止于一次利润增长。它更像是中远海运港口全球化战略进入下一阶段的一份阶段性答卷：中国港口资产继续提供稳定基本盘，海外投资开始明显贡献新增货量，新兴市场枢纽进入培育和放量期，同时地缘政治、港口成本、航线重组以及新项目折旧财务费用也开始更加直接地反映到利润表中。中远海运港口正在从过去以“全球码头资产布局”为核心的发展阶段，逐步进入考验“全球网络协同能力、单港盈利能力和资本回报率”的新阶段。

8016万TEU之后，增长的结构比规模本身更值得关注

2026年上半年，中远海运港口总吞吐量由7429.6万TEU增加至8015.7万TEU，半年增加约586万TEU。其中特别值得关注的是非控股码头：控股码头吞吐量仅增长2.5%至1689.4万TEU，而非控股码头增长9.4%至6326.3万TEU，已经占整个集团吞吐量的78.9%。权益吞吐量同样呈现这一趋势，非控股码头权益吞吐量增长10.3%至1455.0万TEU，高于控股码头2.6%的增长速度。

这组数字实际上反映了中远海运港口与一般港口运营商非常不同的扩张模式。它并不依靠把全球所有码头全部纳入全资或绝对控股体系来实现规模扩张，而是在中国沿海和海外关键枢纽大量采用“控股+参股+合营”的组合方式。青岛、上海、盐田等大型中国枢纽港，以及海外一批重要门户码头，都通过股权投资的方式进入其全球网络。这样的模式使公司可以在不承担所有资本投入的情况下覆盖更大的全球吞吐量，同时通过股权关系获得主要港口节点的长期战略位置。

这也意味着判断中远海运港口的经营表现，需要同时观察三个维度：总吞吐量决定网络规模，权益吞吐量决定公司真正对应的经济权益，而码头利润和投资收益最终决定这些资产是否能够持续创造回报。从2026年半年报看，第一个指标表现非常突出，第二个指标保持稳健增长，第三个指标则呈现明显分化。

公司收入同比增长12.3%至9.053亿美元，明显快于7.9%的总吞吐量增长；但销售成本同步增长13.4%至6.658亿美元，增速又略高于收入，使毛利率从去年同期27.2%下降至26.5%。

这背后包含两个方向。一方面，比雷埃夫斯、天津等成熟码头通过提高费率、优化箱量结构和增加堆存收入，使收入增速可以超过箱量增速；另一方面，Red Sea Container Terminals等新码头投产、其他新项目扩大运营，也意味着新增收入必须同时承担人工、设备、折旧、特许经营以及融资等新增成本。因此，中远海运港口当前处于一个比较典型的全球基础设施扩张阶段：规模继续增加，网络价值不断提高，但新增项目从“投资完成”到“达到稳定回报”之间仍然存在时间差。

海外吞吐量增长18%：超过一半的新增箱量来自海外

这份半年报中最明确的结构变化来自海外。

上半年中国地区码头完成吞吐量5901.9万TEU，同比增长4.7%，占集团总吞吐量73.6%；海外地区完成2113.8万TEU，同比增长18.0%，占比提高至26.4%。海外权益吞吐量达到757.7万TEU，同比增长12.4%，已经占集团权益吞吐量的30.9%。

从绝对量计算，海外码头上半年同比增加约323万TEU，而集团总吞吐量增加约586万TEU，因此海外市场贡献了大约55%的新增吞吐量。权益口径下，海外权益吞吐量增加约83万TEU，而集团权益吞吐量增加约161万TEU，海外同样贡献了超过一半的增量。

过去很多年，中远海运港口海外投资更多被市场从“资产覆盖范围”“战略港口数量”或者“一带一路”布局角度观察，而2026年上半年开始出现一个更现实的变化：这些投资正在越来越明显地进入公司日常经营数据。

不过，海外18%的增长需要进一步拆开来看，因为其中既有同口径码头的自然增长，也有非常明显的新增资产和新投产码头贡献。

最典型的是泰国林查班。中远海运港口于2025年9月17日完成相关股权交割，自去年10月开始将其吞吐量计入集团口径，因此去年上半年没有可比基数。仅2026年上半年，林查班码头就贡献了270.4万TEU。与此同时，2026年1月15日开港运营的Red Sea Container Terminals贡献10.89万TEU，同样全部属于新增量。

换句话说，仅林查班一项新增资产贡献的270万TEU，就相当于海外整体约323万TEU同比增量的八成以上。虽然这一比较不能简单理解为“其余海外码头只增长了约50万TEU”——因为其中还同时存在阿布扎比、鹿特丹等码头的同比下降以及钱凯、苏伊士等码头的增长——但它清楚揭示了一个事实：今年海外18%的增速，既代表海外网络越来越大，也包含并购及新项目投产形成的显著基数效应。

对于下一阶段而言，这一点非常关键。2027年再观察海外表现时，林查班已经拥有完整可比基数，钱凯也将逐渐结束低基数阶段。届时海外业务能否继续保持两位数增长，将更加取决于这些资产自身的航线吸引能力、利用率和区域贸易增长，而不再主要依靠新增统计口径。

海外网络并非“全面上涨”，它正在经受一次真实的全球压力测试

海外业务增长18%，并不代表中远海运港口所有海外码头都在高速增长。

公司披露的海外码头明细实际上呈现出非常明显的区域分化：苏伊士运河集装箱码头上半年吞吐量达到303.8万TEU，同比增长22.9%；土耳其Kumport增长14.6%至83.1万TEU；汉堡Tollerort增长6.8%；安特卫普增长3.7%；西班牙相关码头增长3.7%。钱凯则在低基数基础上增长68.2%。与此同时，比雷埃夫斯下降2.9%，鹿特丹Euromax下降10.0%，意大利Vado Gateway下降12.9%，而受中东地缘局势冲击，阿布扎比码头更是由去年同期79.6万TEU下降至44.3万TEU，同比减少44.3%。

这种分化实际上更能够体现全球港口投资的真实逻辑。

船舶是一种移动资产，一条航线受到战争、港口拥堵或者贸易政策影响时，班轮公司可以调整挂靠港、绕航甚至重新配置整个船队；码头却是固定基础设施，几十亿美元的投资一旦落地，就必须长期面对所在区域的贸易周期、政治风险以及航线网络变化。因此，一个全球港口运营商真正的竞争优势，并不可能建立在“每一个港口永远增长”之上，而在于拥有足够广泛和互补的资产组合，使某一个区域受到冲击时，其他市场能够形成缓冲。

2026年的中东局势正是一次非常直观的压力测试。阿布扎比码头吞吐量下降44.3%，意味着地缘政治已经从油轮、保险和航道风险进一步传导到码头端；与此同时，位于埃及地中海一侧的苏伊士运河集装箱码头却增长22.9%，土耳其Kumport增长14.6%，钱凯快速放量，林查班又形成新的东南亚货量来源。这样的一升一降，使全球化布局的意义表现得更加清楚：真正有价值的并非简单拥有更多码头，而是通过不同区域、不同贸易方向和不同发展阶段的资产组合，降低集团整体经营对单一航线、单一国家和单一区域的依赖。

当然，资产分散只能降低单点风险，并不能消除地缘政治风险。公司在展望中已经特别提到，中东局势持续演变，将完善应急预案、优化支线网络和“多路径物流通道”，提升区域供应链韧性。

这句话背后其实代表港口运营逻辑的变化。在高度稳定的全球化时代，码头最重要的能力是吞吐效率；进入航道频繁中断、贸易路线快速调整的阶段之后，能否通过支线、铁路、公路、邻近港口和替代路径重新组织货物流向，也开始成为港口集团竞争力的一部分。

钱凯增长68.2%：“三干五支”比20万TEU本身更值得关注

在整个海外网络中，钱凯港仍然是最值得长期观察的项目之一。

2026年上半年，CSP钱凯码头完成集装箱吞吐量20.18万TEU，同比增长68.2%。如果只看20万TEU，这个数字与中远海运港口旗下众多数百万TEU级枢纽仍不在同一个数量级；但公司此次披露了一个更具有战略意义的信息：钱凯港已经形成了“三干五支”航线布局，并进一步强化区域连接能力。

对于一个新建港口而言，这比短期吞吐量本身更加重要。

港口建设完成只是形成供给能力，真正决定其商业价值的是能否吸引足够稳定的航线和货源。钱凯如果最终只是成为秘鲁本地进口和出口的一个新选择，其增长天花板终究受到秘鲁本国经济体量约束；中远海运此前对钱凯更大的战略设想，是利用深水条件和中国—南美直接航线，把它逐步建设成为南美西岸面向亚洲的重要区域枢纽。

这意味着钱凯必须逐渐完成三个层次的升级：首先吸引中国—秘鲁直航干线，使大型远洋船稳定挂靠；随后通过支线网络汇集周边国家和沿岸港口货物；最终再通过港口后方物流、铁路、公路和物流园区向南美内陆延伸。只有这三层网络逐渐形成，一座深水港的优势才可能真正转化为持续的中转量和供应链控制力。

“三干五支”的意义就在这里。

它表明钱凯港的业务逻辑开始由“等待货物来到港口”，转向主动通过航线网络集聚货物。公司同时明确表示，将深化与母公司中远海运集团的“双品牌协同效应”。 对一个大型班轮集团旗下的码头运营商来说，这也是区别于纯码头公司的重要优势：港口投资完成以后，中远海运集团本身拥有足够规模的船队和航线，可以在新港口培育初期提供基础挂靠和货流，再通过区域支线扩大腹地。

公司在半年报展望中也特别提到，中国与东盟、拉美等新兴市场贸易持续深化，电动汽车、锂电池、光伏产品等高附加值产品出口占比提高。 这与钱凯和林查班等资产的布局方向高度吻合：如果未来全球供应链增长越来越多地来自中国与东南亚、拉美之间的双向贸易，中远海运港口现有海外资产的价值也会更多体现为提前占据新兴贸易走廊的枢纽节点。

林查班270万TEU：东南亚正在成为海外网络另一块重要拼图

如果说钱凯代表中远海运港口在拉丁美洲寻找新的增长极，那么林查班则代表其对东南亚制造业和贸易网络重新布局的押注。

2026年上半年，林查班码头贡献270.4万TEU，从绝对规模看已经超过比雷埃夫斯的199.5万TEU、安特卫普的133.1万TEU以及汉堡Tollerort的63.6万TEU，也略高于新加坡COSCO-PSA码头262.3万TEU。

由于林查班没有去年同期可比数据，它对于海外18%增长的贡献具有很强的并购效应；但换一个角度看，这同样说明中远海运港口一次海外股权投资，可以在完成交割后的第一个完整半年迅速为全球网络增加超过270万TEU的货量覆盖。

这对于港口投资战略而言具有非常直接的意义。

建设一座钱凯这样的全新深水港，需要经历建设、开港、航线培育和利用率爬升的漫长周期；投资一个已经成熟运营的林查班码头，则可以较快获得现有货量、客户和航线网络。二者结合起来，实际上构成中远海运港口海外扩张的两种模式：一类是投资未来增长走廊，从零开始培育战略枢纽；另一类是通过参股或收购成熟门户资产，迅速补齐全球网络。

公司在半年报中给出的未来投资原则也已经非常明确：对战略枢纽争取控股，对重点门户港根据市场条件适时参股。

这实际上给出了未来海外扩张的资本配置框架。对于能够改变集团航线网络、形成区域中转中心的核心枢纽，更高股权比例可以确保运营控制力；对于成熟大型门户港，则未必需要付出巨额资金取得控制权，拥有足够权益并进入港口生态即可达到网络目的。

净利增长28.5%，需要看清5371万美元拨备回拨

中远海运港口上半年最醒目的财务数字，是股权持有人应占利润达到2.337亿美元，同比增长28.5%。

但深度拆解这份利润表，可以发现这一增幅中包含非常明显的一次性因素。

公司披露，上半年控股和非控股码头利润合计为2.342亿美元，同比下降3.1%。其中控股码头利润6166万美元，同比下降2.4%；非控股码头利润1.725亿美元，同比下降3.4%。造成这一现象的原因并不是所有核心码头盈利恶化，事实上比雷埃夫斯、厦门远海、广州南沙和天津集装箱码头的利润均有改善；主要拖累来自新投产码头仍处于市场培育和产能爬坡阶段，以及海外部分非控股码头利润下降。

与此同时，公司“其他营业收入净额”由去年同期427万美元大幅增加至6338万美元。其中最重要的一项，是此前因一项合同责任确认的拨备，在集团与相关方达成协议后被全额回拨，由此产生5371.2万美元收益。

而公司归母净利润同比增加的绝对金额，大约为5188万美元。

虽然拨备回拨属于税前项目，不能在没有进一步税务资料的情况下简单从归母利润中等额扣除，但从数量级来看已经非常清楚：5371万美元回拨额与公司整个上半年归母利润同比增量基本处于同一水平。

所以，“净利润增长28.5%”应当被理解为法定报表口径下的真实增长，但并不能直接推导出主营码头业务盈利能力同步增长28.5%。

如果观察底层经营，中远海运港口上半年的表现实际上更接近一种“规模增长较快、成熟资产改善、新项目仍在培育、核心码头利润整体承压有限”的状态。总吞吐量增长7.9%，收入增长12.3%，证明业务规模和单箱收入总体向上；但毛利率下降0.7个百分点，控股及非控股码头利润合计下降3.1%，又说明收入增长尚未完全转化为同比例利润增长。

从分析角度看，这反而比单纯一个28.5%的净利润增速更值得关注。随着钱凯、林查班、Red Sea Container Terminals等项目逐渐进入稳定运营期，未来两三年真正需要观察的是：这些新增吞吐量能否从“箱量”进一步转化为持续的EBIT和权益利润。

比雷埃夫斯：箱量下降2.9%，利润却增长近三成

比雷埃夫斯提供了一个很好的案例，说明港口经营质量不能简单按照吞吐量判断。

2026年上半年，比雷埃夫斯码头受到地中海市场需求放缓和恶劣天气影响，吞吐量同比下降2.9%至199.5万TEU。但其收入却增长7.1%至1.903亿美元，利润由去年同期1929万美元增加至2495万美元，绝对增加565万美元，相当于同比增长约29%。

这种“量降、收入升、利润升”的表现，说明码头企业的盈利变量远远多于吞吐量。

港口收入受到装卸费率、箱型结构、中转与本地箱比例、堆存时间、配套服务和合同结构等多种因素影响。公司明确提到，比雷埃夫斯收入增长主要来自费率提升；天津集装箱码头则同时受益于费率提升和堆存收入增长；广州南沙海港码头收入增长14.7%，主要由吞吐量和堆存收入增加带动。

这实际上代表中远海运港口下一阶段提高资本回报率的另一条路径。

全球港口资产越来越昂贵，如果单纯依赖增加箱量来实现利润增长，需要持续投入泊位、岸桥、堆场和土地；如果能够通过自动化提高效率、改善箱量结构、增加仓储和后方物流服务、优化费率体系，则可以在不同比例增加资本开支的情况下提高单位箱量收益。

因此，从成熟资产角度看，中远海运港口未来增长的价值并不只来自“再增加几个百万TEU”，还来自让已有的8000万TEU网络产生更高的单箱价值。

一边扩张，一边降杠杆：为下一轮全球投资留下资本空间

对一个仍在持续建设和收购全球港口资产的公司而言，另一个值得关注的信号来自资产负债表。

截至2026年6月底，中远海运港口未偿还借款总额由去年底32.39亿美元下降至30.08亿美元；现金结余则保持在13.57亿美元。公司净负债总权益比率由25.1%下降至20.8%，利息覆盖率由5.7倍提高至6.2倍。与此同时，已经承诺但尚未使用的银行授信额度达到8.899亿美元。

更值得注意的是融资成本。

尽管新投产码头进入正式运营后，部分此前资本化的利息开始进入当期财务费用，使上半年财务费用同比增长9.3%至7775万美元，但公司通过置换存量贷款、优化债务结构和用自有资金偿还部分高息贷款，将平均银行借贷成本由去年同期的4.70%降低至3.98%。

这意味着中远海运港口目前正在同时做两件看似方向相反、实际上高度相关的事情：一边继续扩大海外网络，另一边主动压低杠杆和融资成本。

这对于下一轮全球投资尤其重要。港口属于典型的资本密集型长期资产，一个大型码头项目从投资到稳定回报往往跨越多年。如果公司在上一轮项目逐渐投产后能够降低净负债率、积累现金和重新获得更大的授信空间，就可以在全球港口资产出现合适机会时继续投入，而不必完全依赖新的高成本融资。

当然，上半年经营活动现金净流入由去年同期2.993亿美元下降至2.750亿美元，也提醒市场不能只看账面利润。 下一阶段衡量新增海外项目质量，现金流转化能力将与吞吐量增长同样重要。

“连点成网”：中远海运港口下一阶段的关键词已经改变

从公司自己给出的展望看，中远海运港口未来战略的核心表述已经非常明确。

公司提出，要继续加速新兴市场、区域市场和第三国市场投资，对战略枢纽争取控股，对重点门户港根据市场情况推进参股，同时完善干支线网络，使各个码头实现“连点成网、协同发展”，并加快发展码头后方物流园区和供应链延伸业务。

“连点成网”可能是理解中远海运港口下一阶段战略最关键的四个字。

过去全球码头运营商竞争，很大程度上围绕吞吐能力、泊位资源和港口股权展开。但对于一家同时背靠全球大型班轮集团的码头公司而言，如果一个码头只独立创造装卸收入，其价值仍然受到当地市场规模限制；一旦多个码头能够通过集团干线、支线、中转网络、铁路、公路和物流园区形成连接，那么每一个港口的价值都会因为整个网络而放大。

钱凯的“三干五支”就是这种思路最直观的体现。

未来如果中远海运可以把中国核心港口—钱凯—南美支线网络连接起来，把中国—林查班—东南亚制造业集群连接起来，把比雷埃夫斯及欧洲铁路、内陆物流体系进一步衔接起来，那么中远海运港口提供的产品最终就不再局限于“一个集装箱在某个码头装卸一次”。

公司在半年报中已经明确提出，将推动传统码头装卸业务向综合物流服务延伸，打造“航运＋港口＋物流”一体化服务产品，同时推进自动化、人工智能、数据系统贯通、清洁能源使用以及绿色燃料供应链建设。

这实际上意味着中远海运港口商业模式正在逐步向两个方向延伸：

横向上，从单个码头资产走向全球港口网络；

纵向上，从码头装卸走向物流园区、仓储、支线运输、内陆物流和供应链服务。

当两个方向最终结合起来，码头才真正从传统基础设施资产，升级成为全球供应链网络中的节点。

海外增长只是第一步，未来真正要看“新增箱量能否转化为新增利润”

综合来看，中远海运港口2026年上半年业绩确实相当亮眼：总吞吐量突破8000万TEU，收入超过9亿美元，归母净利润达到2.34亿美元，同比增长28.5%，海外吞吐量更以18%的速度增长。

但真正值得行业持续跟踪的内容，已经从“公司海外有没有更多港口”转向“这些港口能够产生什么样的网络效应和经济回报”。

钱凯证明新兴战略枢纽已经开始进入航线培育和货量增长阶段；林查班说明成熟港口股权收购可以迅速扩大东南亚网络；苏伊士和Kumport的增长展现不同海外节点的韧性；阿布扎比下降44.3%则提醒市场，全球化同时意味着更加直接地暴露于全球地缘政治风险。比雷埃夫斯在箱量下降情况下实现利润增长近三成，则证明成熟码头仍有通过费率、箱量结构和运营效率释放价值的空间。

与此同时，28.5%的净利润增长中包含5371万美元拨备回拨，控股及非控股码头利润合计实际上同比下降3.1%。这使得未来几个报告期的判断标准也变得非常清晰：市场需要观察钱凯、林查班、Red Sea Container Terminals等新增或新投产资产，能否在吞吐量增长之后逐渐贡献稳定利润，以及海外资产的自然增长能否在2027年失去并购低基数以后继续保持较高水平。

从更长周期来看，中远海运港口已经拥有一个非常庞大的全球港口资产组合，下一阶段竞争重点不会只是继续增加港口数量。

公司已经明确提出强化武汉、比雷埃夫斯、阿布扎比、钱凯等关键枢纽，并继续扩大新兴市场、区域市场和第三国市场投资，同时把干支线、物流园区和供应链业务连接起来。

这意味着中远海运港口正在从过去的全球资产布局阶段，进入全球网络运营阶段。

对于整个中远海运集团而言，这种转变也有更深层意义。航运公司的竞争长期高度依赖运价周期，船舶资产可以迅速扩张，也容易在供给过剩时期承受剧烈波动；港口、物流园区和供应链基础设施则拥有更长的资产周期和更强的网络黏性。如果船队、码头、铁路、公路、仓储以及物流服务能够被真正连接起来，中远海运未来获得的将不仅是更多码头装卸收入，也可能形成对全球货物流向更强的组织能力。

因此，2026年上半年中远海运港口最值得关注的变化，可以归结为一个非常清晰的趋势：

海外码头已经开始成为新增货量的主要来源之一，而公司接下来需要完成的，是把“海外资产增长”进一步转化为“全球网络价值增长”，再把网络价值持续转化为利润和现金流。

钱凯增长68.2%、林查班半年贡献270万TEU、海外吞吐量突破2100万TEU，这些数字意味着第一阶段已经开始兑现；未来几年，这张遍布亚洲、欧洲、中东和拉美的港口网络能否真正实现公司所说的“连点成网”，将决定中远海运港口下一轮增长的质量和空间。

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