华为和赛力斯真的要“分家”了？真相原来是这样

华为和赛力斯的合作，最近悄悄变了。

按照昨天问界官方发布的最新调整，今后问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系，都将更多由赛力斯自己主导，华为会回到技术和能力赋能的位置。

也就是这两天传的沸沸扬扬的两边要“分家”。

官方把这次变化定义为问界迈入新的发展阶段。这个说法其实挺准确，因为它并不是双方不合作了，而是过去那套由华为深度参与几乎所有环节的模式，开始重新划分彼此的角色。

放在几年前，这事儿其实很难想象。毕竟问界能有今天，很大程度上就是因为赛力斯把很多传统车企最舍不得交出去的东西，都交给了华为。

产品怎么做，华为深度参与；车怎么卖，华为渠道帮忙；品牌怎么讲，华为帮着讲；消费者为什么愿意花四五十万买一台此前没什么豪华品牌积累的车，很大程度也因为这是华为深度参与的车。

甚至问界一度被外界认为是华为的“亲儿子”。

这套模式过去几年非常好用。因为它帮赛力斯绕开了汽车行业最漫长的一段路。

别人做高端品牌，要先从销量、技术、服务、口碑一点点攒信用，可能十年都未必攒得出来。问界省事很多，华为往前一站，品牌信用、技术标签、销售渠道甚至高端溢价，一下子都有了。

问界M9（参数丨图片）能这么快在50万元附近站稳，本身就已经证明这套模式有多强。

但这种模式有一个前提，华为得足够稀缺。

2022年、2023年的时候，你想买一台“华为味”特别浓的车，能选的东西并不多，问界几乎就是绕不开的那个答案。

所以那几年很多人买问界，表面上是在买一个汽车品牌，心里想的可能是我相信华为，所以我看看问界。

但到了2026年，这个逻辑已经开始松动了。

华为现在的汽车朋友圈有多大，大家应该都有感觉。

鸿蒙智行里面，问界之外还有智界、享界、尊界、尚界；往外再看，阿维塔、深蓝、岚图、猛士、方程豹、奥迪，以及越来越多搭载华为乾崑技术的车型，都在往市场里铺；从去年开始又新立了华境、启境、奕境的新系列。

以前你买问界，是因为“这台车有华为”。现在消费者面对的问题是，大家都有华为，深度合作的品牌越来越多，我为什么非得选问界？

这个情况对问界来说挺麻烦的。因为过去几年问界最贵的一部分品牌资产，恰恰来自华为的稀缺性。

华为技术越普及，对于整个华为汽车业务当然是好事，但对问界来说，这层“独门秘方”似的专属滤镜就会越来越淡。

所以从这个角度看，这次调整里提到的“专属专营”很关键。

既然华为技术本身越来越不稀缺，那问界就得想办法把品牌体验重新做出区隔。以后从品牌展示、销售到服务都更加独立，对于一个已经做到三四十万甚至五十万元价位的高端品牌来说，确实有机会把用户的专属感重新拉起来。

尤其高端车用户买的本来就不只是产品参数。从进店、交付，到后续售后和整个用车周期，如果问界能够建立一套更加独立、更私人化的服务体验，至少能让“为什么选问界”这件事，不再只剩下一句“因为它有华为”。

但用户到底认不认赛力斯自己建立的服务体系，这个我们暂时还是智能先打个问号。

而除了品牌问题，这次合作模式调整背后，其实还有另一笔更现实的账要算。

之前很多业内外的人士分析认为，赛力斯和华为之间的合作，“后者把大部分利润都抽走了”。

实际上，材料里双方并不存在简单粗暴的利润分成关系。赛力斯付给华为的，是零部件、软件、研发、渠道、营销和服务等一整套采购成本。

但这个规模确实很大。按照此前披露的数据，2025年赛力斯向华为体系采购金额超过500亿元，占当年收入的比例也相当高。

这两天我看到很多网友也在拿这些采购额除以销量，算出每辆问界有十几万元流向华为体系。这个算法当然不够准确，不能简单理解成“华为一辆车赚十几万”，因为里面包含硬件、软件、渠道和大量服务成本。

可它至少说明一个问题，就是问界这块蛋糕里，有相当大的一部分价值链，并不留在赛力斯自己手里。

以前这事儿或者没那么难接受。你给华为的钱多，但仗着华为的口碑能给你带来更大的销量、更高的售价和更强的品牌溢价，那大家都赚钱，没必要天天拿着算盘算谁占了便宜。

这跟商场请一个顶流主播带货差不多。佣金贵不贵？贵。可一晚上能给你卖掉过去一个月都卖不掉的货，那你还会嫌贵吗？

问题是今年开始，这本账有点不一样了。

赛力斯下半年的销量已经出现比较明显的同比下滑，7月、8月新能源销量同比降幅都超过四成；与此同时，汽车市场的价格战没有停，高端新能源市场反而越来越挤。

也就是说，过去那套“虽然成本高，但销量涨得快”的逻辑，开始同时从两头承压。

一边是问界享受到的华为独占红利正在下降，另一边是整个市场很难再允许你一直维持过去那么舒服的高溢价。

这个时候，赛力斯开始把产品、品牌、营销、渠道往自己手里收，我觉得并不奇怪。

因为拿回主导权这件事，除了品牌独立之外，也意味着赛力斯有机会重新梳理整个经营链条。

以前很多环节都需要双方深度协同，这套模式在高速扩张期效率很高，因为华为可以直接把成熟的产品、营销、渠道能力灌进来。但等品牌已经做大以后，决策链条过长、重复投入以及高额采购成本，也会开始变得更加敏感。

所以新的合作模式如果能够让赛力斯在产品规划、营销投放、渠道运营上拥有更多自主权，至少理论上会给经营提效和成本优化留下更大的空间。

当然最后到底能省多少钱、利润率是不是真的能起来，还得看后面的财报。

再就是，这两天我看到有些网友还会把赛力斯和华为的关系，形容成汽车圈的“富士康和苹果”。

这个说法有点狠，但也不完全准确。赛力斯当然不是富士康。问界的整车研发、制造、平台能力、工厂体系，包括这些年积累下来的品牌资产，都不是简单的代工关系可以概括的。

但这种类比为什么一直有人觉得像？我觉得可能是因为消费者过去感知到的核心价值里，华为实在太强了。

强到很多人说起问界时，第一个想到的不是赛力斯，而是华为。这是赛力斯这些年最舒服，同时也最危险的地方。

舒服在于，华为帮你把一个过去并没有太多高端品牌积累的车企，短时间推到了中国豪华新能源市场最显眼的位置。

危险在于，捷径走久了以后，你很容易发现，消费者到底是认你，还是认给你带路的那个人，这件事一直没真正验证过。

华为现在已经不需要再靠问界一个品牌证明自己能不能把车做好、卖好。

鸿蒙智行已经铺开，乾崑生态也越来越大。站在华为的角度，它最需要的自然是把自己的技术、软件、渠道和生态能力复制给更多合作伙伴。问界依然重要，但它已经很难再拥有过去那种近乎唯一的特殊性。

某种程度上，赛力斯过去几年的确完成了一个很重要的历史角色。它证明了华为这套深度参与汽车产业的模式可以跑通。

当初很多传统车企还在纠结，华为介入这么深，自己的灵魂还剩多少。赛力斯没纠结那么久，它先把车卖起来了。

从结果看，这个决定当然算不上错。没有当年那种开放程度，也很难有今天的问界。

只是合作关系发展到这个阶段以后，双方的需求已经和五年前不一样了。华为需要更多朋友，它要当汽车界的T1供应商，赛力斯需要更多自己。

所以我其实觉得很多网友也不用那么悲观，认为这次调整意味着华为要“抛弃”赛力斯。

这次调整改变的是双方的分工，并不是双方不合作了。问界依然在鸿蒙智行体系里，华为后续也依然会继续提供技术和能力支持。

已经买了问界的车主也不用太担心，按照官方说法，既有用户权益和后续服务都不会因为这次合作模式调整受到影响。

所以它更像是一段合作走到成熟期以后，赛力斯必须要开始学会自己长大了。

以前问界最重要的问题是，怎么借华为尽快做大？

现在换成了离开“华为亲儿子”这层光环以后，问界自己到底是谁？

这个问题显然比卖出一台爆款难多了。因为技术可以买，渠道可以合作，产品可以一起开发，但品牌这东西最后还是得留在自己身上。

过去几年，问界走的是一条中国汽车行业很少见的捷径。

现在捷径还在，只是走的人越来越多了。

毕竟其他玩家一个接一个也开始拥有华为技术的时候，问界总不能继续只靠一句“我跟华为关系最好”卖车。

所以这次赛力斯把主导权往自己手里收，我觉得更像是一个迟早都得来的动作。

对于问界来说，新的合作模式未必意味着少了什么，某种程度上反而是在补过去一直被华为光环盖住的那部分能力。

品牌得自己经营，用户得自己留住，成本和效率也得自己慢慢算明白。

华为已经证明了自己能帮赛力斯造出一个成功的问界。

接下来轮到赛力斯证明自己，没有那么强的“华为专属滤镜”以后，它还能不能把问界继续做成问界。