今日通航！成都，离大海更“近”了

9月16日

历经4年建设的世纪工程平陆运河

迎来通航的历史性时刻

作为新中国成立以来首条国家层面

统筹建设的通江达海运河

平陆运河的通航

重构西南出海逻辑

打开西部向海之门

一条远在广西的运河

与千里之外的成都有什么关系？

答案

藏在一趟从成都新津出发的班列里

9月4日，成都首发直达东盟的江铁海联运班列，满载货物奔向广西。这批“成都造”货物经铁路南下抵达广西南宁港六景作业区后，将在这里由“铁”转“水”，换装江海直达船，经平陆运河进入北部湾，最终直达越南芹苴港。

这条新的出海路径，随着9月16日平陆运河正式通航而打开。

作为新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程，平陆运河全长134.2公里，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾。

过去，四川货物南向出海更多采用“铁路+海运”的方式；如今，随着平陆运河加入其中，又多了一种“铁路+内河+海运”的新选择。看起来只是多了一段水路，背后却是一笔新的“物流账”。

陆海新通道成都南集疏运中心

对四川、成都企业而言，这条南向新通道究竟意味着什么？运输成本能降多少、出海路径会如何变化？当视角从一箱货拉到整个四川，它又将怎样影响区域协同开放、外贸发展和产业联动？

平陆运河青年枢纽

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从铁海联运到江铁海多式联运

一箱货省下近千元

过去，一批四川货物去往东盟，更多采用传统川桂铁海联运方式——从四川搭乘铁路一路南下至北部湾港，再换乘海船出海。

如今，随着平陆运河通航，四川货物多了一种新走法，也就是铁路在南宁港六景作业区提前“停下”，后半程改由水运“接棒”。

平陆运河马道枢纽

四川省陆海新通道发展有限公司运营管理部负责人张焕告诉记者，与传统铁海联运线路相比，新线路最直观的变化是铁路运输距离缩短了。“水运成本通常低于铁路，新线路在铁路运输距离上缩短了150-200公里，单个集装箱运输费用可减少约1000元。”

这笔账究竟有多大？

张焕介绍，“我们平时受理的四川出口东南亚订单，一票货通常约有10个集装箱。按照单箱铁路运输费用减少约1000元计算，仅这一环节一票货就可以节省约1万元，接近传统路线物流总成本的10%。”

对于批量运输的大宗商品而言，这笔账还会随着货量被进一步放大。他提到，“一些大宗商品运输体量往往达到几十万吨甚至上百万吨，即便每吨、每箱只降低一部分运输费用，叠加到整体货量后，仍可能形成一笔可观的成本节约。”

四川云津国际供应链有限公司是成都市新津区陆海新通道成都南集疏运中心的运营管理方，在公司投资建设部部长鲜伟接触企业的过程中，也感受到了企业对这笔“物流账”的敏感。

陆海新通道成都南集疏运中心

鲜伟表示，平陆运河打通了西南最短江海出海干线。目前，对新通道意愿相对较高的，主要是大批量、重货、成本敏感，同时对时效要求相对宽松的货类，包括四川的化工产品、汽车零部件、机电装备、新能源材料、建材等出口工业品，以及橡胶、矿产品、农产品等进口大宗商品。

“企业首先看重的还是实实在在的物流降本。”鲜伟说，除此之外，多一条出海路径，也意味着可以降低对单一通道的依赖，保障订单稳定交付。“与此同时，这条新通道还把主要换装环节前移到南宁港六景作业区，避开北部湾海港旺季拥堵、等船等箱风险，供应链稳定性大幅提升。”

鲜伟

成本下降了，多一条水路，整体运输时间会不会拉长？

“我们预计，新线路全程运输时效与传统川桂铁海联运总体相当。”张焕介绍，新线路最大的特点之一就是“江海直达”。“货物在南宁就完成相关手续，装船后经过平陆运河进入北部湾，在钦州港不再换船、不再进行二次装卸，可以直接驶往越南。”

目前，不少四川和成都的企业已经开始咨询这条新线路。“此次首发更像一次‘先行测试’。等首趟运输结束后，我们将对全程运输时间、成本、海运衔接以及报关清关效率等数据进行复盘，研究推出常态化运输产品。”张焕说。

“此外，待2028年黄百铁路建成通车后，四川货物可经铁路抵达百色，在百色衔接右江水运、进入平陆运河、再由北部湾出海。届时，四川南向铁路运输距离还将进一步缩短200多公里，铁路与水运的衔接点也将进一步提前。”张焕表示。

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从物流降本到产业联动

一条新通道如何影响四川？

一条位于广西的运河，为什么会牵动千里之外的四川？

平陆运河青年枢纽

“道理其实很简单。”西南交通大学公共管理学院教授、四川省委省政府决策咨询委员陈光认为，四川作为内陆工业大省，长期需要一条低成本的出海通道，尤其是低成本的南向出海通道。

四川货物水运出海长期依赖东向和南向两条主通道。过去，四川货物南向出海更多依靠铁路连接北部湾等沿海港口；东向经宜宾、泸州沿长江至上海，全程超过2000公里。平陆运河建成后，西江水系有了更直接通向北部湾的南向出口，相当于在四川乃至整个西南腹地与大海之间，又接上了一条低成本水运通道。

目前，东盟是四川的第一大贸易伙伴。据成都海关统计，今年前7月，四川对东盟进出口1376.4亿元，同比增长3.5%，占四川外贸进出口总额的22%。

“广西的航运优势，可以转化为四川的外贸红利。”陈光说。以四川为例，成都的汽车零部件、装备制造、新能源产业，以及宜宾等地的锂电材料，都存在较明显的南向物流需求。

“物流门槛下降，会强化制造业竞争力。”陈光认为，对于机电、光伏、食品等产品而言，当运输成本下降，企业在东盟市场就可能获得更大的价格优势，并进一步扩大出口规模。与此同时，成都作为西部陆海新通道的重要枢纽，也可能进一步吸引四川其他市州乃至周边地区货源向成都集聚，强化其国际门户枢纽和辐射功能。

从更大的通道格局看，平陆运河也让四川的出海选择进一步多元化。陈光认为，长江可以继续承担向东出海的重要功能，平陆运河则更加直接地连接北部湾和东盟市场，两者形成向东、向南相互补充的开放格局。

平陆运河企石枢纽

平陆运河带来的变化，还不止于“货从哪里走”。

陈光举例，一件产品从原材料进入生产环节，再到最终抵达消费者，中间还涉及生产、运输、仓储、代理、分销等多个节点。“交通通道改变以后，企业不仅会重新选择怎么运输，也可能重新布局仓储、分销、代理乃至生产节点。”在他看来，平陆运河的意义并不只是让“货走得更便宜”，更长远看，还可能推动整个供应链重新调整和布局。

这种变化，也可能让川桂合作从“通道合作”进一步走向“产业协同”。

在陈光看来，过去川桂之间的合作更多集中于班列开行、货物运输等物流层面。未来，随着稳定、低成本的运输通道逐渐形成，两地可以进一步发挥各自优势：四川拥有较为完整的制造业体系，广西则拥有沿海港口、自贸区以及面向东盟的区位优势，由此形成更加紧密的跨区域产业协作。

“比如，可以形成‘四川生产制造、广西口岸分流、东盟终端市场’的格局。”陈光认为，在此基础上，两地还可以探索保税加工、跨境仓储等新的合作模式，让过去单纯的“把货运出去”，逐渐延伸为产业链、贸易链层面的协同，让物流带动产业联动，进而激发真正的创新活力。

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编辑｜诗璇

来源｜蓉城政事