如果上海港没有洋山港区，会怎样？丨港口圈

如果上海港没有洋山港区，不就是吞吐能力少一半吗？可能影响远不止于此。

2002年6月26日，作为洋山港配套工程的东海大桥打下第一根桩，就此拨动了上海港发展的历史齿轮。在随后的24年以及更长的时间里，一切变得不一样。

2025年，上海港完成集装箱吞吐量5506万TEU，连续16年稳固全球集装箱第一大港的地位。其中洋山港区完成箱量2870万TEU，占据上港集团箱量的半壁江山。

洋山港区所处的嵊泗列岛，是浙江舟山的地盘。1994年后，随着中国和世界经济的发展，上海港货物吞吐量激增，现有集装箱码头逐渐超负荷运转。同时，随着集装箱船越造越大、吃水越来越深，上海急需建成新的深水良港。

1996年1月，党中央、国务院作出建设上海国际航运中心的决定。随后，经过历时6年的比选、论证及立项工作，至2002年，洋山深水港项目得以批准立项，纸上的构想终成现实。

但是，港区位于浙江省行政区域内，管理权却归属上海市，这种横跨两个行政区划的状况，使得后续投资主体、税收归属等问题成为横在建设面前的难题。可以毫不夸张地说，在这个过程中，浙江省表现出极强的“大局观”，上海市也拿出了应有的“腔调”：

一是浙江租借小洋山岛给上海用于港口建设，租期为50年，从2002年至2052年；二是洋山深水港行政隶属关系不变、属地财政税收不变、投资主体多元化不变、吸纳劳动力优惠政策不变，即“四不变”；三是洋山深水港区的管辖权归属上海，所有权归属浙江。港区建设由上海负责施工及出资，洋山的土地租金和产生的税收归浙江，所有引航费的收入也归浙江；四是小洋山岛上的居民搬迁安置由居民自由选择，愿意迁往上海落户的由上海市负责安置；五是建设连接上海本土至洋山港的长达32.5公里的东海大桥的费用由上海市全额承担，经过东海大桥的集装箱不收过桥费。

最终，2002年洋山深水港工程正式开工建设。一期工程5个泊位在2005年年底建成，洋山深水港于同年12月10日正式开港；2006年底，二期工程4个泊位建成；2008年底，三期工程7个泊位建成。2017年12月10日，洋山港四期自动化码头正式开港试运行，这也标志着洋山深水港工程已经完成阶段性建设。

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：计海新

值得注意的是，在洋山四期开港同年，沪浙两地政府就签署《关于深化推进小洋山合作开发的备忘录》，明确小洋山北侧由上港集团与浙江省海港集团共同组建开发公司。这释放出明确信号：如果说在洋山港区前期建设中，浙江更多是秉持着一种朴素的大局观，那么在小洋山北侧的建设中，浙江方面则更希望从股权投资的角度，深度参与其中。

2018年，浙江省海港集团以50亿元收购上港集团旗下盛东公司20%的股权，该公司是小洋山北侧的建设主体，也是洋山一、二期的运营主体；随后又在2023年以26.6亿元入股洋山三期的运营者——冠东公司，获得其20%的股权。

进入2024年后，上海港成为全球首个“5000万标箱俱乐部”成员。但为了实现这样的吞吐量，洋山港区三个码头的百米岸线吞吐量几乎都高达35万TEU以上，已处于超负荷运转状态，因此，小洋山北侧的建设必须提速。

根据公开信息，小洋山北侧陆域占地面积630.7万㎡，计划新建7个7万吨级和15个2万吨级泊位，配套建设防波堤、航道等设施。项目建成后，码头岸线总长将达到6100米，年通过能力达1160万标准箱。其中西一区码头岸线约800米，已于2025年底全部完成，预计2026年底投入运营后，新增150万标箱年通过能力，将极大缓解洋山深水港区的负荷。

由浙江的“大局观”和上海的“大格局”共同打造的洋山港区已完成阶段性建设。未来，随着小洋山北侧按计划逐步建成开放，将进一步稳固上海港全球第一大集装箱港口的地位。回看过去，如果当年没有建设洋山的决策和气魄，如今的上海港又会是怎样的局面呢？

一是将早早触及吞吐量天花板，丧失全球集装箱第一大港的地位。目前外高桥港区的吞吐能力在2500万TEU左右，主要做近洋和内贸航线，其水深条件基本在12米左右，乘潮才能达到15米，这将彻底失去超大型集装箱船的挂靠机会。

二是宁波舟山港很可能成为货物吞吐量和集装箱吞吐量双世界第一大港。从目前的航司挂靠安排来看，上海港和宁波舟山港相隔很近，货源腹地重合，连续挂靠两个超级大港本就不具经济性。如果上海港没有洋山港区，长三角乃至远东至欧洲、美洲的干线巨轮将大量流向泊位条件更好的宁波舟山港。

三是中转货源将被新加坡、釜山港分流。洋山港还有一个重要的战略地位——国际中转。过去，长江流域及东北亚的大量货物会在釜山、新加坡中转。如果没有洋山港，上海港的水水中转体系难以建立，不仅国际中转份额尽失，长江中上游直达远洋的货物也会倾向于选择其他大港中转。

四是上海建设国际航运中心的势能将会减弱。虽然国际航运中心并不只看集装箱的吞吐量，但是顶级班轮公司的总部、中国办事处等资源，以及船舶交易、海事仲裁等高端航运服务更倾向于向大型枢纽港集聚。

因此，如果没有洋山港区，上海港失去的不仅仅是集装箱量，更多的是一个枢纽大港发展的想象力。回看“建设洋山港区”这个决策，在施行的那一天起，就已成为世界第一大港最重要的推进力。