中国汽车欧洲份额突破9%！意大利业界呼吁80%关税，零部件也要征

欧洲已经对中国电动车加征反补贴税，意大利汽车产业现在希望把限制进一步扩大到中国整车和零部件。

9月9日，意大利汽车工业协会ANFIA主席Roberto Vavassori呼吁欧盟建立新的中国汽车进口机制：中国汽车在相当于欧洲年度汽车注册量8%的额度内免税进口，超过这一额度的中国制造汽车征收80%关税，并将中国制造的汽车零部件纳入同等限制范围。

目前80%关税只是行业协会提出的政策主张，并非欧盟正式措施。但ANFIA提出的8%门槛已经低于中国品牌当前在欧洲的实际市场份额。今年上半年，主要中国汽车集团在欧洲注册量约55万辆，市场份额达到9.3%。

一、中国品牌半年卖出约55万辆，欧洲份额已超过9%

ANFIA提出的方案并非对所有中国汽车统一征收80%关税，而是设置与欧洲汽车市场规模挂钩的免税额度。按照Vavassori的设想，中国汽车可以在相当于欧洲年度汽车注册量8%的额度内免税进口，超过部分征收80%关税。

今年上半年，吉利、比亚迪、上汽、奇瑞和零跑等主要中国汽车集团在欧洲注册量约55万辆，市场份额达到9.3%。6月单月，中国主要汽车集团注册量同比增长85.6%，市场份额从去年同期的6.4%升至10.5%。

按照这一市场份额衡量，中国品牌目前已经超过ANFIA建议的8%免税门槛。中国车企在欧洲市场份额持续扩大，也成为意大利汽车产业要求提高贸易壁垒的直接背景。

二、中国占欧盟域外汽车零部件进口约四分之一

相比80%的税率，零部件被纳入限制范围对中国汽车供应链的影响更值得关注。

Vavassori认为，零部件约占一辆汽车价值的80%。如果中国车企把整车生产转移到欧洲，但大量零部件继续从中国进口，欧洲本土供应商仍难以从新增产能中获得订单。

从贸易规模看，中国已经是欧盟最大的域外汽车零部件供应来源。按HS 8708机动车零部件及附件统计，2022年1月至2026年3月，欧盟从域外累计进口约1246亿欧元，其中来自中国约314亿欧元，占25.2%。也就是说，欧盟从域外进口的传统汽车零部件中，约四分之一来自中国。这一口径还不包括动力电池、轮胎以及部分汽车电子等产品。

比亚迪、奇瑞等中国车企目前正在扩大欧洲本地生产。Vavassori认为，这些欧洲工厂如果主要负责组装，而零部件继续从中国或欧洲周边低成本国家采购，欧洲本土零部件企业仍将面临订单流失。

三、意大利对德零部件出口49亿欧元，2028年或下降40%—50%

2025年，意大利汽车零部件对德国出口约49亿欧元，其中大众集团相关业务最多占20%。今年上半年，这部分出口已经下降4.6%，ANFIA预计全年降幅可能达到约10%。

Vavassori预计，如果欧洲不采取进一步保护措施，到2028年，意大利汽车零部件出口可能下降40%—50%。欧洲汽车生产收缩正在向上游供应链传导，而中国品牌市场份额提高和中国零部件进口规模扩大，又进一步增加了当地供应商的竞争压力。

这种担忧并非只出现在意大利。本周，欧洲汽车零部件制造商Gestamp董事长Francisco Riberas也警告，欧洲汽车产量较2017年已经下降约20%—25%，并主张中国车企在欧洲生产时应更多使用当地供应商。

四、欧盟现行最高约45%，80%仍是行业主张

欧盟目前针对的是中国制造的纯电动车。在原有10%汽车进口关税基础上，根据不同企业征收额外反补贴税，综合税负约18%—45%，相关措施自2024年开始实施，为期五年。

ANFIA提出的方案覆盖范围明显更大：超过8%额度的中国制造汽车征收80%关税，并把零部件一并纳入。

截至目前，欧盟并未宣布实施这一方案，80%也不是中国汽车或零部件目前进入欧盟适用的关税税率。后续更值得关注的是，这一主张能否获得意大利政府、德国等其他汽车工业国以及欧盟层面的支持。

至美通研究院观点

中国主要汽车集团今年上半年在欧洲注册约55万辆，市场份额达到9.3%；2022年初至2026年3月，中国又占欧盟域外HS 8708汽车零部件进口的25.2%。中国车企一边扩大欧洲市场份额，一边加快当地建厂，中国供应链能否继续跟随整车企业进入欧洲，正在成为新的争议焦点。

如果类似ANFIA的主张进一步进入欧盟政策讨论，对中国企业的影响将分成两层：整车企业需要考虑欧洲工厂使用多少本地零部件；直接向欧洲出口汽车零部件的中国供应商，则可能面临新的关税和本地化压力。

因此，下一步比80%这个数字本身更值得关注的，是欧盟是否会把现有针对中国电动车的贸易措施进一步扩大到其他车型和零部件，以及正在讨论的欧洲本地化政策最终如何界定本地生产和本地采购。

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