四川
9月，库克正式卸任苹果首席执行官，转任董事会执行董事长，约翰·特纳斯接替管理。
伴随折叠屏手机iPhone Duo的上市，外界对库克的执掌功过展开全面审视。
但在所有业务当中，最让苹果难堪的，就是耗时十年、烧光上百亿美元研发经费却彻底清零的造车项目——“泰坦计划”。
这场企图通吃全球汽车产业的布局，最终以惨败收场。
2014年，库克在董事会正式批准启动泰坦计划，开始组建超过千人的汽车研发团队。
彭博社在报道中披露，苹果当年持有的现金储备超过1500亿美元，单财年净利润高达395亿美元，而同期全球汽车头部企业大众集团的税前利润只有19.5亿美元。
雄厚的资金实力让管理层坚信，只要砸钱，就能直接颠覆传统汽车行业。
但泰坦计划从第一天起，就充斥着美式资本对制造业规律的轻视。
第一任负责人史蒂夫·扎德斯基是福特机械工程师出身，主张按照客观规律研发具备方向盘、脚踏板和基础辅助驾驶的电动车。
但这一务实路线立刻遭到苹果设计主管乔纳森·艾维的否决。
艾维坚持必须制造没有方向盘、取消脚踏板、四个座椅面对面排布且由语音系统操作的完全无人驾驶车辆。
双方矛盾无法调和，扎德斯基在2015年底直接选择离职。
到了2016年，接管该项目的鲍勃·曼斯菲尔德推翻整车制造路线，转搞软件和座舱系统，试图寻找传统主机厂代工。
路透社报道显示，苹果与德国奔驰公司进行了深度接触，要求苹果掌握整车设计主导权与全部用户数据，车企只负责组装。
奔驰管理层当场拒绝交出数据控制权，双方谈判全面破裂。
美国科技企业习惯了在消费电子领域收取高额利润、将制造环节压缩为代工车间的做法，在真正的现代重工业面前根本行不通。
2018年，苹果从特斯拉挖来工程副总裁道格·菲尔德，造车路线第三次发生大转向，重新回到整车开发。
菲尔德坚持要把目标定在全天候、全路况的L5级无人驾驶标准。
根据华尔街日报援引的内部物料核算数据，单车仅硬件采购成本就接近12万美元。
但公司管理层给出的最终销售定价区间却死死卡在8.5万美元到10万美元之间，成本与售价严重脱节。
在核心动力电池上，苹果同样面临技术瓶颈。
为了安全性，苹果放弃了三元锂电池，选择磷酸铁锂技术路线。
彭博社在后续调查报道中证实，苹果在2017年前后曾秘密与中国电池制造企业比亚迪展开联合研发，希望获得中国企业的电池核心技术。
然而苹果严苛的排他条款与控制欲根本无法满足工业实际，最终合作无果而终。
马斯克在2020年12月公开证实，在特斯拉Model 3产能困难时期，他曾主动联系库克，提议以约600亿美元的价格将特斯拉出售给苹果，但库克直接拒绝与其会面。
苹果首席财务官卢卡·马埃斯特里当时认为汽车行业毛利率不足10%，召回成本过高，会直接拖垮公司的财务数据。
苹果既想要高利润，又不敢承担重工业研发风险。
到了2024年2月27日，泰坦计划走到了终点。
十年时间，苹果换了五任负责人、推翻了四次战略方向、耗尽上百亿美元资金，最后没有造出一辆量产车。
大部分技术人员被直接分流转去搞生成式人工智能，其余人员则被遣散。
苹果十年的造车失败，本质上是美国去工业化和资本短视的集中体现。
美国企业习惯了30%以上的高额毛利，根本不愿投入需要长期积累的重工业底座。
十年过去，苹果留下的只有一份清零的项目报告。
库克虽然通过及时止损保住了财报数据，并在离开前把精力转回折叠屏与人工智能，但属于美国科技垄断的时代已经动摇了。
新接任的约翰·特纳斯能不能带领苹果，在接下来的产业对抗中守住阵地？
答案很快就会揭晓。
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