郑州低运量轨道交通建设，如果搞不定果断叫停也不错？

街道+政策+规划+历史+项目+商业

不知道这个话题最终会不会被怼？

主要还是因为看到最近的新闻，是关于中牟新区官方最新的回复，涉及到了T1线，也就是跨越白沙组团和绿博组团的。

最新的官方回复是还在加紧推进前期工作，而且该线路的方案还在同步研究中。

看一下去年9月份的问题：

所以我心里面第一个想法就是，如果建不了，就不要硬建或者勉强建了。

最近几年，郑州的地铁已经亏得稀里哗啦，每年需要大量的财政补贴，解决日常的运营问题。

而郑州的T线规划，其实刨除掉原来的大拆大建拉框架之外，静下心来仔细考虑考虑，其实问题真的不是。

我们就以这一次T1线来说，不展开讨论所谓的全民覆盖。

那么T1采用的是云巴制式，也就是全封闭的路权，但是最高时速只有70公里/小时，以高架为主，局部是地面，不挖地下隧道。

我们知道早期的时候，白沙、绿博组团设想的是地铁，后来才替换为低运量的轨道方案。

2022年12月30日，郑州市政府正式批复，郑州市低运量轨道交通线网规划T1正式纳入了官方线网。

2023年1月30日，市自然资源和规划局对外公示了这套低运量线网，T1的走向功能才对外公开。

2025年，T1一期列入了郑州市重点项目清单，而且当年的政府工作报告也提出了计划开工。

我们前面说的最大的问题，其实还是财政的承受能力问题。

低运量的项目同样要做财政的承受论证。

虽然下放到了省级，但是省级的钱也不是自己印的，它也要防范地方的新增隐性债务。

虽然我们说云巴的单公里造价是远低于地铁的，但是整条线路的投资体量依然不小，而且白沙和绿博片区目前的常住人口密度、预估客流和建设之间的投入比，其实大家都能看得到。

再加上现在土地收入下滑，那么你基建的资金筹措从哪来？

更关键的问题是审批规则。

早年低运量的轨道是省级自主审批，但是现行已经不行了，它也要纳入到城市的轨道交通建设规划体系里面。

它的报审流程，包括客流预测、财政评估等等，它不是在市一级别能够立项开工的，也是需要省级多部门联合审查。

第三个难搞定的事情就是沿线的用地，包括道路的规划和征迁协调。

前面我们说过很多次，白沙和绿博的大量断头路，不单纯的是因为资金的问题。

像万三路、郑开大道、平安大道这些，道路的红线、高压管线，包括沿线的地块的权属问题怎么解决？

要建高架桥墩，这就要涉及到路面的改造、征地拆迁，甚至于还要涉及到沿线部分小区存在的噪音和景观顾虑。

西四环科学大道为什么拖了这么多年？

就是因为沿线的事业单位明确提出反对意见。

万三路、郑开大道、平安大道，光一个万三路沿线的高压管线等等，都已经很难搞了。

第四个最难点，我认为还是客流量。

郑州很多地铁线存在的一个最大问题，就是建设之前大家都喊着沿线居住人口密度怎样怎样，开通之后必然如何如何。

但是事实上很多时候是错位的，需求量和客运量可能并没有那么大。

还是以T1这条线为例，它是兼顾通勤和文旅，但是绿博那些大量的住宅有多少人入住？日常的通勤的基础客流有多少？

你不能单靠一个节假日的文旅客流来拉走，这样的话你很难搞。

前面我们说过，无论是客运还是商业，最担心的就是这种潮汐客流，它不稳定，人多的时候，你不一定能搞得定，人少的时候，你是要亏钱，大雨接不住，小雨全都漏。

那你的运营亏损风险谁来承担的问题？

而且聊来聊去，大家会发现一个问题，云巴属于低运量，单向高峰小时运力远低于地铁和轻轨，即使你扩到未来的三编组，你的承载能力依然是很有限的。

而且沿城市主干道架设高架桥梁，沿线的噪音遮光还分割了整个空间。

它需要独立的封闭路权，对于机动车和非机动车来说，压力也很大。

放眼国内，不少同类型的云巴线路都是常年依靠高额的财政补贴才能持续运行下去。

所以结合现在的这种形势，它反而不如结合郑州的优势，就是公交优先，然后利用八号线和12号线，包括郑开城际同步运行。

其实只要把服务切切实实做好，也能解决很大的一个通勤和换乘的问题。因为你即使是T1线开通，也是要依靠换乘的。

如果将郑开城际的限定站点做到市内，公交做到常态化运行。

每逢节假日通过合理的调度来增加车次、班次等等，一样可以解决这些问题，而且成本可控，还能压缩。

如果修不了地铁，妥协出来一个T1，那跟原来的有轨电车还是一样，属于妥协式方法。

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