2.86亿元买下26岁老船！一个新的中国汽车船船东来了！

从租船出口800辆长安汽车，到拿出2.858亿元买下一艘4310车位PCTC，再到首航一次装走3105辆国产汽车，山海远航只用了半年左右。这艘26岁的“远航洋”并不是买来等待升值的船舶资产：公司已经明确规划每年执行8—10个远洋班次，在满足自身汽车出口需求之外，还将剩余舱位对外销售。中国汽车出口带来的变化，正在越过“货量增长”和“船厂接单”两个层面，开始催生一批直接掌握远洋运力的新中国船东。

9月5日，温州港状元岙港区，3105辆长安汽车陆续驶入一艘已经26年船龄的汽车运输船。车辆涵盖新能源、燃油和混合动力车型，装船完成后，这艘名为“远航洋”的4310车位PCTC驶离温州，前往阿曼杜库姆港，预计航程约16天。

如果只看这一航次，它似乎只是中国汽车出口大潮中的又一次滚装运输。但这艘船背后的故事远比3105辆汽车本身更值得关注。

“远航洋”就是招商轮船旗下招商滚装此前出售的“长盛鸿”轮。今年7月，这艘2000年建造、已经服役26年的汽车运输船经过公开竞价，以2.858亿元人民币成交；8月，招商轮船正式公告确认，买方为今年2月才成立的苍南山海远航国际物流有限公司。不到一个月后，这艘船完成更名并投入新东家的汽车出口业务。

而最新披露的信息进一步显示，山海远航并不准备把这艘船作为一项简单的船舶资产持有。按照其运营计划，“远航洋”未来每年将执行8—10个远洋班次，单个航次往返需要一个多月，在优先保障自身汽车出口需求的同时，剩余舱位还将向其他出口企业开放。

这意味着，一家此前主要以汽车贸易和出口业务出现在公众视野中的企业，已经正式越过“货主”和“物流组织者”的边界，开始进入汽车运输船资产和远洋航线运营环节。

一个新的中国汽车船船东，正在浮出水面。

9500万元起拍，最终2.858亿元成交

“远航洋”的前身“长盛鸿”并不是一艘条件优越的新船。该轮由克罗地亚ULJANIK船厂建造，2000年5月交付，招商滚装于2017年7月购入。按照招商轮船自己的船队更新计划，这艘船已经属于需要逐步退出的老龄、非节能环保型滚装船。

从会计账面上看，它也早已是一项高度折旧的资产。截至2025年12月底，“长盛鸿”账面原值约1.003亿元，累计折旧约4535万元，账面净值仅5491.68万元；到2026年6月底，其账面净值进一步降至约5195万元。

出售前，中通诚资产评估有限公司对该轮进行估值，市场法结果为8659.76万元，成本法结果为8306.15万元，最终采用市场法估值。招商轮船在此基础上考虑船存备件、其他固定资产以及滚装运输市场的运力需求，将公开挂牌起拍价定为9500万元。

最终成交价却达到2.858亿元，相当于起拍价的约3倍。按照招商轮船以2025年底账面净值计算的口径，成交价较账面价值溢价约2.31亿元，溢价率高达420.42%，招商滚装预计因此确认接近2.3亿元资产处置收益。

更值得注意的是付款安排。根据交易条款，买方需要在合同签署后的三个工作日内支付全部船款，而招商轮船随后确认，山海远航已经完成全额付款和船舶交割。换句话说，一家成立不到半年的公司，很快完成了一笔接近2.9亿元人民币的船舶资产收购。

此前信德海事网曾披露，MSC旗下Global Car Carriers（GCC）也参与过“长盛鸿”的竞拍。GCC本身已经在中国船厂订造12艘大型PCTC，包括8艘8600车位船和4艘7000车位船，大量新船将在2028—2030年交付。一家正在投入巨资建设下一代LNG双燃料汽车船船队的专业船东，仍然愿意争夺一艘26岁的中型旧船，本身已经说明现役PCTC的市场价值。

新造船解决的是几年后的船队结构，能够立即使用的现役船解决的是今天的货。

今年以来，中国汽车出口继续快速增长，滚装舱位重新趋紧。招商轮船甚至在出售公告中专门解释，2026年以来汽车出口需求强劲，汽车滚装船运费和租金显著上升。按照其引用的Clarksons数据，6500车位PCTC一年期期租指数年内已经上涨超过50%。

这也是“长盛鸿”最终能够拍到2.858亿元的市场基础。

真正值得研究的不是船价，而是谁在买船

如果把这笔交易只理解成“汽车船行情太好，所以一艘老船卖出了高价”，其实只看到了一半。

另一半在买方。

招商轮船公告显示，最终买家苍南山海远航国际物流有限公司成立于2026年2月6日，注册资本1.5亿元，主营多式联运和运输代理业务，其股东为苍南县山海远航实业有限公司。

今年2月，也就是这家国际物流子公司成立前后，山海远航已经组织800辆长安汽车从温州港状元岙港区通过专属滚装船直航迪拜杰贝阿里港，创下当时温州口岸整车单批出口量纪录。公司当时提出，2026年计划出口汽车1万余辆，并继续向国际物流运输、进出口货代、汽车配件以及海外售后环节延伸，希望形成更加完整的汽车外贸产业体系。

公开报道还披露，山海远航体系自2024年成立以来，年均出口贸易额达到约10亿元，2026年预计出口总额达到15亿元。其背后是县属国企和民营企业共同组建的混合所有制平台。苍南县山海实业集团董事长叶青健在“远航洋”投运后明确表示，竞拍购置远洋滚装船，是集团围绕汽车进出口进一步布局汽车改装制造和国际物流、完善全产业链的战略选择。

从时间线上看，这家公司进入海运环节的速度相当快：2月使用专属滚装船将800辆汽车运往迪拜，同时成立国际物流子公司；7月参与竞拍“长盛鸿”；8月完成2.858亿元交易；9月5日，“长盛鸿”已经以“远航洋”的新身份装载3105辆长安汽车，从温州驶向阿曼。

货主、贸易商、物流组织者、船舶所有人和远洋运力提供者，正在逐渐进入同一个企业体系。

从“租船出口”到“自己跑船”，商业模式已经发生变化

山海远航此次买船还有一个很重要的前置背景。

2025年9月，温州已经开通了首条中东滚装航线，但当时使用的是租来的巴拿马籍滚装船“森林荣耀”。换句话说，温州具备汽车出口货源，也开始形成稳定的中东市场需求，但远洋汽车运输能力仍主要依赖外部船东提供。

汽车出口扩大之后，这一模式暴露出的约束越来越明显。对于出口企业而言，滚装船并不像普通集装箱那样拥有大量高度标准化的班轮舱位，在市场紧张时期，能否提前锁定汽车船运力，直接关系到车辆交付时间、库存周转和海外市场销售节奏。

山海远航此次买船，本质上就是把此前需要从市场购买的“运力”，变成了自身控制的一项生产要素。

叶青健对此说得非常直接：“过去我们只能租赁远洋船舶完成出口，如今拥有了属于自己的滚装船，同时还能够为区域内汽车出口企业提供稳定的国际物流保障。”

这一变化看起来只是从“租船”变成“买船”，对企业商业模式的影响却非常大。此前山海远航主要是汽车货源的组织者，需要根据市场价格寻找船东和舱位；拥有“远航洋”以后，公司同时拥有了货和船，可以自主安排航次、选择挂靠港、控制出运时间，并将没有被自身货物使用的舱位出售给第三方客户。

最新披露的运营规划更加证明这一点。“远航洋”计划每年执行8—10个远洋班次，每个班次往返时间一个多月，在保障自身出口运力后，剩余舱位向外开放。

按照4310个标准车位简单计算，8—10个单程装载航次对应的理论年度车位能力约为3.45万—4.31万个。真实可装车辆数量会受到车型尺寸、甲板高度、航线和配载方案等因素影响，不能把CEU简单等同于实际汽车数量，但有一点很清楚：这一运力规模明显高于山海远航目前提出的“年出口1万余辆”目标。

所以，“远航洋”不可能只依靠山海远航自己的货源实现高利用率。

自有汽车出口货源提供基础货盘，第三方客户负责填充剩余舱位，这才是这艘船真正的商业模型。

山海远航由此也开始从一家汽车出口企业，向区域性的汽车海运物流服务商转换。

首航阿曼杜库姆

“远航洋”的首航目的港同样值得关注。

山海远航此前最明确的海外节点是迪拜。今年2月，800辆长安汽车就是从温州直接运往杰贝阿里，公司也公开表示希望以迪拜为支点进一步开拓中东和北非市场。

但自有船首航并没有再次选择杰贝阿里，而是驶向了阿曼杜库姆港。

除了目前霍尔木兹海峡的安全因素方面的考虑。

这一变化说明，山海远航的中东布局可能已经开始从单一目的港出口向多个区域节点扩展。杜库姆位于阿曼中部阿拉伯海沿岸，不需要深入霍尔木兹海峡，是阿曼近年来重点发展的港口、工业和物流枢纽。从中国汽车出口角度看，杜库姆既可以直接服务阿曼市场，也具备进一步衔接海湾、阿拉伯半岛以及周边区域物流网络的空间。

当然，目前还不能仅凭一次首航判断山海远航已经形成固定的“温州—杜库姆”班轮航线。公司公开计划是年底前再执行3个中东航次，之后逐步实现常态化运营，具体挂港组合仍有待继续观察。

但从迪拜到杜库姆，至少说明这家公司并没有把中东业务限定在一个港口。

这也使“远航洋”的价值不再只是为山海远航解决一个出口项目，而是在帮助公司建立自己的中东汽车物流网络。

有意思的是，这艘船自己早就熟悉中东

“远航洋”和山海远航之间还有一层很有意思的业务重合。

这艘船仍叫“长盛鸿”时，就长期参与中国汽车出口。2022年12月，“长盛鸿”从上海装载约3000辆奇瑞、吉利、上汽、长安、宇通等国产汽车，驶往沙特吉达和约旦亚喀巴，参与招商滚装上海—红海国际滚装运输。

2024年5月，“长盛鸿”又曾装载中国品牌汽车驶往阿联酋杰贝阿里港。

两年以后，这艘船被一家同样以中东为汽车出口重点市场的中国企业买走，并再次承担中国汽车出口任务。

因此，从运营历史看，山海远航买来的并不是一艘完全需要重新寻找市场定位的船。它虽然船龄很老，却已经具备相当成熟的中国汽车出口、中东航线和滚装作业经验。对于一个刚刚进入船舶资产和远洋运输环节的新船东来说，这种“即买即用”的成熟运力，可能比等待两三年接收一艘更先进的新船更加重要。

中国汽车出口，正在从“买舱位”走向“造船、买船、控制运力”

山海远航的案例还值得放在更大的行业背景下理解。

今年以来，汽车运输船市场出现了一个看似矛盾的现象：一方面，大量新船正在集中交付；另一方面，现役PCTC依然维持较高租金和资产价格。

此前信德海事网梳理的数据显示，全球PCTC交付数量从2023年的约12艘增加到2024年的46艘，2025年进一步达到约75艘，2026年仍预计有约67艘新船交付。按照传统航运周期逻辑，如此规模的运力投放本应给租金造成明显压力，但中国汽车出口增长、航程拉长、红海绕航和港口效率等因素，仍在持续吸收大量有效运力。

船东也重新开始下单。信德海事网根据Clarksons合同日期统计，全球汽车运输船订单从2023年的约83艘、2024年的约73艘骤降至2025年的约9艘，但2026年订单迅速反弹。截至7月中旬，已经出现37艘PCC/PCTC新订单，其中35艘由中国船厂承接，占比接近95%；随后更多订单继续进入市场。

与此同时，中国汽车企业和物流企业对于海运资产的参与程度也在不断加深。上汽安吉物流持续扩大船队，比亚迪已经通过自有大型汽车运输船建立全球出口网络，中南船务等拥有汽车出口业务基础的新参与者也开始直接订造PCTC。

山海远航走的是另一条路径：不等新船，直接买一艘老船。

这条路径看起来没有大型新造船项目那么耀眼，却很有现实意义。对于尚未形成数十万辆年度汽车出口规模的企业来说，直接投入上亿美元订造8000—9000车位新一代PCTC并不一定经济；购买一艘价格相对较低、可以立即运营的中型二手船，则可以快速完成从货主向船东的跨越。

2.858亿元的价格虽然已经远高于“长盛鸿”的账面价值，但相比目前大型LNG双燃料PCTC动辄上亿美元的新造船价格，资本门槛仍低得多。

对于一批正在快速扩大汽车出口业务、拥有稳定货源但还不足以支撑大型新船的中国贸易和物流企业来说，这种模式很可能具有复制性。

26岁老船的风险，同样不能被高景气掩盖

山海远航这笔交易并非没有风险。

“远航洋”毕竟已经26岁。老龄PCTC接下来需要面对越来越高的维修成本、船级社特别检验、钢板和设备更新、环保规则以及保险等问题。随着船龄继续增加，能够保持多少年的经济性运营，本身就是买方需要计算的一笔账。

另一方面，全球汽车船供应端并不紧张到没有风险。大量新船将在未来两年继续交付，如果红海局势改善、苏伊士运河运输逐步恢复，被绕航占用的有效运力可能重新释放；中国车企在欧洲、东南亚、拉美、中东等市场推进海外制造，也可能使部分未来销量从“中国出口整车”转化为当地生产。

山海远航自身同样面临一个很现实的经营问题：货从哪里来。

如果每年真的执行8—10个远洋航次，自身1万余辆汽车出口只能支撑部分装载需求，公司需要持续开发温州乃至长三角、西南和其他地区的第三方汽车货源。首航3105辆长安汽车已经达到相当可观的规模，但能否长期稳定做到每一个航次都有足够货量，将决定2.858亿元投资最终能否获得理想回报。

这也解释了为什么山海远航强调“在保障自身需求后向外开放舱位”。它未来竞争的已经不只是汽车贸易订单，还包括汽车物流客户。

一个新的中国汽车船船东，就这样出现了

从卖方角度看，招商轮船完成的是一次相当漂亮的资产退出。一艘账面净值只剩约5200万元、船龄已经达到26年的老船，在汽车船市场重新走强时卖出了2.858亿元，并带来接近2.3亿元的资产处置收益；出售之后，招商轮船可以继续推进船队年轻化和节能环保船舶更新。

从买方角度看，这2.858亿元买来的却不仅是一艘船。

它让山海远航第一次拥有了可以自主控制的远洋汽车运输能力，也让公司第一次具备向其他汽车出口企业出售远洋舱位的能力。

从2025年依赖外部租船，到2026年2月一次性出口800辆长安汽车到迪拜，再到成立国际物流公司、竞拍汽车船、完成2.858亿元交割，最后在9月一次装载3105辆汽车驶向阿曼，这家公司在不到一年时间里完成了从“找船运车”到“自己拥有一艘船”的跨越。

接下来，“远航洋”一年8—10个远洋航次究竟如何安排、温州之外还能吸收多少汽车货源、中东会形成哪些固定挂港，以及山海远航是否会进一步增加第二艘甚至更多PCTC，将比这艘26岁老船本身更加值得关注。

因为“远航洋”背后出现的，很可能并不只是一个新的温州汽车出口项目。

它更像是中国汽车出海浪潮正在催生新一代中国船东的又一个样本。

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