问界开启品牌专属专营 赛力斯与华为合作再度引发热议

赛力斯和华为合作模式生变传闻终于尘埃落定。

9月15日，鸿蒙智行和问界均就合作模式发布说明：问界产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导，华为终端参与赋能；问界仍为鸿蒙智行成员，尊界、享界、智界、尚界“四界”维持华为全流程主导。

赛力斯内部人士向第一财经记者表示，新合作模式下，问界将以“专属专营”形式独立展示与销售，不再与其他几界混同。

从声明来看，双方都想强调这是一次主导权交接，而非分手。但资本市场反应冷淡：当日赛力斯A股（601127.SH）收报45.46元，跌5.09%，较一年前的高位累计回落逾七成；港股（09927.HK）收报34.68港元，跌6.12%，创上市以来新低。

市场的紧张并非无迹可循——要理解这次问界主导权交接的原因，先要看清楚赛力斯近年来的成本结构。

成本之重：“华为税”的刚性支出

今年上半年，赛力斯由盈转亏。亏损之下，市场上关于“利润是不是都被华为赚走了”的讨论明显增多，“华为税”这一业内说法随之被反复提及。

“华为税”在市场中被广泛用来指代车企采用智选车模式后，向华为体系支付的技术、零部件与渠道费用。它并非官方口径，却能在赛力斯的财报里找到对应的科目。

据赛力斯港股招股书及历年财报，其向华为体系的支付大体分三块：智驾、座舱、三电等硬件采购费；整车售价2%的技术授权费；以及整车售价8%的渠道营销服务费。三项合计，大致相当于车价的10%。华为的智能化系统单价不低，鸿蒙座舱、乾崑ADS智驾与三电被打包采购，构成采购额的主体。

随着近年来问界销量的大涨，这笔钱在赛力斯账上增长迅猛。2022年至2025年，赛力斯向华为支付的采购额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.2亿元、560.54亿元，占同期采购总额的比例从14.5%升至33.78%，占同期收入的比例从17.04%升至34%。这意味着，到2025年，赛力斯超1/3的收入流向了华为体系。

需要说明的是，采购额并不等于利润分成。赛力斯在港股招股书中明确表示，与华为的合作不涉及利润分成安排。但赛力斯费用端的压力是实打实的：2025年，赛力斯销售费用241.9亿元，销售费用率14.65%；同期营收6461亿元的上汽集团销售费用为208亿元，营收超8000亿元的比亚迪为261.85亿元。2026年上半年，赛力斯销售、管理、研发及财务费用合计约138.8亿元，已超过当期134亿元的毛利总额，其中销售费用84.7亿元，相当于毛利的63.2%；向引望（华为车BU）采购商品及接受劳务金额98.4亿元，上年同期为56亿元。

这套成本结构的特点是按订单结算，卖一辆收一辆的钱。销量上行时，双方可以达到双赢；但销量一旦失速，固定比例的支出就会直接压向利润表。成本端的刚性，或许是赛力斯必须拿回问界主导权的首要理由。

收入之变：销量与利润同时掉头

一边是必须支付的固定比例成本，另一边是收入在2026年突然转向，双重挤压让这次调整变得更为紧迫。财报显示，2021年至2023年，赛力斯归母净利润分别为-18.24亿元、-38.32亿元、-24.5亿元；2024年随着问界放量，营业收入从358.42亿元跃升至1451.76亿元，同比增长约305%，归母净利润59.46亿元，实现扭亏；2025年营业收入进一步增至1650.54亿元、归母净利润59.57亿元，连续两年盈利。

这两年好日子，建立在问界快速上量的基础之上。

2026年，这条曲线拐了弯。上半年，赛力斯销量总体同比下滑了1%，营业收入574.93亿元，同比下滑7.87%；归母净利润由上年同期的盈利29.41亿元转为净亏损17.17亿元；毛利率23.3%，同比下降5.6个百分点。

尤为值得关注的是问界汽车销量，从今年5月开始，问界每月销量同比大幅下滑。到8月，问界销量20652辆，同比下滑49.68%；1至8月累计201902辆，同比下滑14.07%。

销量承压的同时，问界在华为体系内的位置也在变化。鸿蒙智行如今集齐问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）五界。据公开月度销量数据，问界在鸿蒙智行内部的销量占比，从2024年的约87%降至2025年的约71%，2026年6月进一步降至约六成。

问界的优势，一度建立在和华为合作的“独家性”上：它是华为智选车体系中最早落地的品牌，早些时候华为的技术、渠道与营销资源也向其独家供应。但鸿蒙智行后来不断扩员，再加上“两境”的先后成立，都在将这种独家优势稀释。

品牌之问：问界会不会被重新看作“小康”？

成本与销量，解释了华为与赛力斯合作模式转变的底层原因。而摆在赛力斯面前更核心的问题是：当经营主动权重回自身手中，消费者还会认可“问界”这个品牌吗？

主导权回到赛力斯手里，同时回到赛力斯手里的，还有与主导权绑定的品牌风险。在市场的认知中，过去几年，问界的溢价很大程度依托“华为”二字，一方面是华为技术，另一方面则依托于华为渠道和品牌背书。

此次合作模式调整之后，赛力斯要自己完成产品定义、定价、营销与售后服务，华为转为技术供应商，继续输出鸿蒙座舱、乾崑ADS等方案。

由此带来一个被市场反复讨论的问题：脱离华为的品牌与渠道加成之后，问界会不会被重新看作“小康”？

赛力斯的前身是小康股份，2021年公司归母净利润为-18.24亿元、营业收入167.18亿元，当年赛力斯华为智选SF5才刚刚上市；真正的转折发生在问界品牌推出之后。换言之，资本市场与消费者对赛力斯的认知，几乎完全是在“华为合作”的框架里重建起来的。当这一框架的权重下降，认知需要重新锚定。

这种担忧已经部分反映在资本市场上。9月15日，赛力斯AH股均重挫，A股股价较一年前的高位累计回落逾七成；港股创上市以来新低。估值的回落，意味着市场正在把赛力斯从“华为独家合作”的溢价逻辑，拉回到“整车厂＋采购华为技术”的估值框架——而后者，本身就接近一家普通车企的定价方式。

需要指出的是，主导权的交接并不等于“华为税”就此消失：技术仍在采购，渠道仍在过渡，“专属专营”虽让问界的渠道独立，但华为门店原有的流量红利能否平滑转移，仍需观察。对赛力斯而言，真正的考验是：当“华为”从一个决定性变量变成一项可采购的技术，它能否让消费者为自己、而不是为华为买单。