中国钢铁需求并不强，Capesize却日赚3万美元，为何？

中国钢铁需求并不强，Capesize却日赚3万美元：干散货市场正在发生一场更深层的变化

中国钢铁需求仍然疲弱，港口铁矿石库存高企，大西洋铁矿石矿商扣除海运费后的净回值甚至已经跌至八年来最低水平。然而另一边，2026年以来Capesize平均收益却超过3万美元/天，同比上涨接近80%，整个干散货市场的运价水平明显高于去年。更反常的是，在高运价之下，干散货市场的实际波动率反而降到了至少七年以来最低。

这可能是当前全球干散货市场最值得研究的一组矛盾。

Breakwave Advisors在8月18日发布的最新一期《Bi-Weekly Dry Bulk Report》中，将目前的市场状态概括为“Steady As She Goes”。按照其统计，干散货市场的已实现波动率已经下降到至少七年以来最低水平，但船东正在获得过去数十年中相当高的一批绝对日租金。Breakwave认为，8月传统夏季淡季以及较高的运价基数压缩了百分比波动，但更重要的背景是，全球航线持续受到地缘政治冲突影响，黑海、红海、阿拉伯海域以及波罗的海等多个区域的扰动正在降低船舶运行效率。只要这些结构性因素没有明显改变，运价出现深度下跌的条件就仍然不足。

从数字看，这轮行情的确相当强劲。Breakwave报告所附市场基本面数据显示，2026年至今BDI平均水平约为2452点，同比增长73%；Capesize平均现货收益达到31063美元/天，同比大涨77.8%；Panamax平均约17808美元/天，同比增长52%。另一组来自Xclusiv Shipbrokers的统计同样显示，2026年前七个月Capesize 5TC平均达到约30400美元/天，而2025年同期只有16800美元/天，同比增幅达到81%；5月底市场一度达到46538美元/天，到7月底仍维持在35457美元/天。换句话说，今年Capesize的强势并不是几周时间内的短暂冲高，而是已经持续了相当长时间。

问题恰恰也由此产生：如果全球特别是中国的钢铁消费并不存在一轮强劲复苏，那么Capesize为什么能够长期保持如此高的收益？

答案可能正在迫使市场重新审视过去习惯使用的分析框架。

中国钢铁需求偏弱，但这不等于海运需求同步崩塌

干散货航运几十年来始终高度依赖中国。铁矿石、煤炭、铝土矿、粮食以及大量小宗散货进入中国，形成全球干散货船队最重要的货流基础。因此，每当中国房地产、钢铁生产或者工业经济明显放缓时，市场首先想到的通常是干散货运输需求下降。

2026年的情况却更加复杂。

Breakwave 8月21日发布的Ocean Analytics研究显示，中国7月份工业增加值同比增长4.5%，低于市场预期；固定资产投资年内同比下降6.7%，房地产持续疲弱，零售数据也明显低于预期。仅从宏观数据看，中国经济对于传统大宗商品消费的支撑并不强。但是Signal Ocean数据显示，今年上半年运往中国的海运干散货量仍同比增长4.1%，甚至比2024年同期高出接近2%。中国目前仍吸收全球约40%的海运干散货。Breakwave因此提出一个非常重要的判断：近年来，中国GDP增长已经越来越难作为预测中国干散货进口的直接领先指标。

铁矿石就是最明显的例子。

今年中国粗钢生产弱于去年，但铁矿石进口并没有同步收缩。Breakwave此前的研究显示，6月份中国铁矿石进口达到1.1269亿吨，同比增长6.4%，2026年上半年累计进口6.2887亿吨，同比增长6.3%。与此同时，大量进口矿并没有立即转化为钢材生产，而是进入了港口库存。到7月底，中国港口铁矿石库存已经达到约1.74亿吨，同比增加超过22%；同期中国粗钢生产仍较去年同期低约3%。

因此，现在中国铁矿石进口与实际钢铁消费之间出现了越来越明显的背离。

一方面，房地产疲弱和钢铁需求放缓确实在压制铁矿石基本面；另一方面，较低矿价、供应来源变化、贸易商和钢厂采购节奏，以及新的西非矿源不断进入市场，使进口规模依然维持高位。结果是，矿石并没有立即消失，而是更多地转化成港口库存。

对于矿石价格来说，这当然是压力；但对于航运来说，只要一吨矿石仍然从矿山装上船运往中国，它就仍然创造了海运需求。

这也是为什么今年可以同时出现中国钢铁需求偏弱、铁矿石库存上升和Capesize运价强劲三个看似矛盾的现象。

Xclusiv的数据进一步说明了这一点。2026年前七个月，全球由Capesize承运的货量同比增长4.8%，达到约9.367亿吨；全球海运铁矿石贸易同比增长1.5%，煤炭增长2.1%，粮食贸易更增长10.4%。也就是说，全球实物贸易并没有陷入衰退。需求增长可能算不上“繁荣”，但它仍然是正增长，而与此同时，船舶供给端又变得比过去更加复杂。

这可能才是2026年运价上涨幅度远远超过货量增长幅度的关键。

现在真正稀缺的，不一定是船，而是“有效运力”

干散货市场判断中有一个非常容易被忽略的问题：全球船队增加多少，并不等于真正能够提供的运输能力增加多少。

船舶数量只是名义供给。

真正决定市场松紧的是一条船一年能够完成多少个航次、每个航次需要多少天、装卸港等待多久、是否需要绕航、是否因为政治风险改变航线、需要在哪里加油，以及有多少船正在进入船厂坞修。

Breakwave在8月4日的报告中已经指出，今年干散货现货市场之所以能够长期保持高位，一个重要原因就是结构性的船舶供应约束，其中包括持续的地缘政治扰动以及全球密集的船舶坞修计划。到8月18日，Breakwave再次强调，黑海、红海、阿拉伯海域以及波罗的海发生的各类地缘政治事件仍然在持续影响全球航运，并通过航线和船舶配置变化削弱有效运力。

这里的核心概念就是“effective vessel supply”——有效船舶供给。

假设全球有100艘船，每艘船正常情况下每年能够完成10个航次，市场能够提供1000个航次的运输能力。如果由于绕航、港口拥堵、战争风险、坞修以及平均航程延长，每艘船一年只能完成9个航次，即使船队数量增加了5艘，实际能够完成的总航次数依然只有945个。

船变多了，运输能力反而可能下降。

这正是航运市场与很多普通商品市场最大的区别之一。船舶不能瞬间从一个地区转移到另一个地区，一艘Capesize如果正在从西非驶往中国，未来数十天内它就无法参与澳大利亚附近的其他货盘竞争。运价最终反映的并不是全球究竟存在多少艘船，而是在某一个时间、某一个区域，有多少船能够及时到达并参与竞价。

今年另一个正在放大这种效应的变化，是全球矿石贸易地图本身正在发生改变。

过去中国铁矿石进口长期高度依赖澳大利亚和巴西。其中西澳至中国是典型的短距离Capesize贸易，而巴西至中国则属于长航程贸易。随着几内亚西芒杜项目进入生产和爬坡阶段，西非正在出现第三条具有全球意义的大型铁矿石供应通道。

Signal Ocean数据显示，2026年7月几内亚铁矿石出口约180万吨，6月份为200万吨，5月份一度达到约280万吨。规模与澳大利亚和巴西相比仍然很小，但航运市场真正关注的并不是眼下这几百万吨货，而是它未来将从哪里替代现有货源。

如果西芒杜矿石只是单纯增加中国进口量，那么它当然会增加Capesize需求。但即便中国进口总量不增加，只是用几内亚矿石替代部分澳大利亚矿石，对于船东仍然可能是利好。

原因就是距离。（吨海里）

Breakwave援引Ocean Analytics的研究指出，从几内亚大西洋沿岸驶往中国的航程大约是西澳Port Hedland至中国航程的三倍。也就是说，同样一吨铁矿石，如果运输来源从澳大利亚变成几内亚，它占用Capesize船舶的时间将大幅增加，从而创造远高于原有贸易路线的吨海里需求。

这也是“吨海里”正在重新成为理解干散货市场核心指标的原因。

市场真正需要的不是“运了多少吨”，而是“这些货需要船运多远”。

1000万吨矿石从澳大利亚进入中国和1000万吨矿石从西非进入中国，对于全球Capesize船队完全是两种不同的需求。

Signal Ocean在8月份的一份分析中甚至指出，即使未来中国铁矿石整体需求下降，只要高品位的西芒杜矿石逐渐替代部分澳大利亚矿石，贸易地理结构的改变依然能够增加吨海里，从而部分抵消货运量下降对Capesize市场造成的压力。

这也是今天分析Capesize市场时，仅仅盯着“中国今年进口多少亿吨铁矿石”越来越容易得出错误结论的原因。

高运费正在把压力从船东转向矿商

当然，任何高运价都存在极限。

Breakwave本期报告中真正值得警惕的一个指标，是大西洋铁矿石矿商的净回值netback已经跌破60美元/吨，达到八年来最低水平。

所谓netback，可以简单理解为矿商将铁矿石卖到目的市场后，扣除海运费等物流成本之后真正留给矿山端的价格。

现在这个数字正在快速下降。

原因并不复杂：中国钢铁需求疲弱以及港口库存高企压低铁矿石价格；另一方面，Capesize运价较高，特别是巴西和其他大西洋矿区到亚洲的长航程运输费用明显增加；与此同时，高柴油价格又在提高矿山采掘和运营成本。矿商因此同时承受矿价下跌、海运成本上升和生产成本增加三方面压力。Breakwave称，这些因素目前尚未导致矿商立即大规模削减产量，但生产商追求最大出货量的紧迫性已经降低，其经营重心可能开始更多转向控制成本和提高高品质矿石占比。

这个变化对于航运市场非常重要，因为它构成了当前高运价最明确的反作用力。

船东希望海运费越高越好，但对于货主而言，运费本质上始终是成本。当一条巴西—中国Capesize航线的运费上涨到足以显著侵蚀矿商利润时，高运价最终就可能开始影响矿商是否扩大生产、是否增加边际矿山产量，以及某些低品位矿石是否值得跨洋运输。

Breakwave早在8月4日已经提出类似警告。当时其认为，铁矿石价格正在向每吨90—100美元区间下端运行，较高燃料成本、通胀和海运费已经将部分大西洋矿商的盈亏平衡线明显推高。如果中国需求没有持续增长，铁矿石贸易在今年余下时间仍存在收缩风险。

所以，当前Capesize市场正在形成一个很有意思的循环。

高运价来自有效运力紧张和吨海里增长；但高运价越持续，矿商利润受到的压缩就越严重；一旦运费最终开始影响矿山的边际生产和出货决策，货量就可能下降；货量下降又会重新释放船舶供给，最终反过来压低运价。

这也是为什么Breakwave虽然对当前市场保持相对乐观，却并没有简单宣称干散货已经进入一个只涨不跌的超级周期。

航运最终仍然是需求驱动的市场。

“高运价、低波动”可能只是暂时的平静

因此，现在真正值得关注的并不是Capesize究竟还能不能再涨几千美元，而是目前这种非常罕见的“高运价、低波动”状态能够持续多久。

Breakwave认为，干散货已实现波动率降至至少七年最低，很大程度上与目前的高运价基数和传统8月淡季有关。一艘船日租金从10000美元变化3000美元，相当于30%的波动；但如果基础收益已经是30000美元，同样3000美元仅相当于10%。因此，高价格本身就在数学上降低百分比波动。同时，北半球暑期交易减弱，使市场暂时缺少能够打破平衡的新增力量。

FFA市场同样没有给出强烈方向性信号。Breakwave指出，大多数干散货船型的远期曲线仍然相对平坦，这意味着市场既没有形成一轮猛烈上涨的统一预期，也没有大规模押注运价即将崩塌。

但进入秋冬季以后，这种平静可能越来越难维持。

干散货贸易本身存在明显季节性。中国在经历传统7月低点后，铁矿石、煤炭和铝土矿进口通常会在下半年回升。Ocean Analytics认为，即使中国经济数据继续疲弱，主要干散货进口更可能出现增速放缓，而不是断崖式下降；其中铁矿石、煤炭和铝土矿在未来几个月仍有季节性恢复空间，而Capesize很可能是大型船舶中最直接的受益者。

供给端则依然缺乏明显宽松的条件。

地缘政治问题仍在持续，船舶坞修继续消耗可用船期，而西非—亚洲等长距离贸易又在增加吨海里。只要货量在秋冬季出现正常季节性回升，市场就可能重新开始争夺有限的即期运力。

届时首先回来的或许并不是更高的绝对运价，而是波动率。

这也正是Breakwave对中长期市场保持积极判断的核心原因。其认为，过去几年不断增加的地缘政治不确定性未来仍可能持续影响全球贸易，从而长期干扰有效船舶供给。如果这一结构性约束与未来中国经济的又一轮周期性恢复发生重叠，干散货市场很可能重新进入一个更高波动的阶段。

从更大的视角来看，2026年的干散货行情可能正在提醒市场一件事：过去那套主要观察中国GDP、粗钢产量、铁矿石进口量和全球船队增速的分析方法，已经不足以解释今天的运价。

这些指标依然重要，但还必须加入另外几个变量——货物从哪里出发、运到哪里，一吨货需要航行多少海里，全球船舶平均周转时间发生了什么变化，有多少船正在绕航、等待或坞修，以及新增船舶究竟能否抵消这些效率损失。

今年前七个月，Capesize承运货量增长约4.8%，而平均收益却增长约80%。如此巨大的差距本身已经说明，市场价格正在对“货量之外”的因素赋予越来越高的权重。

而在所有这些变化当中，西芒杜尤其值得长期观察。

西芒杜未来达到设计能力后，每年将形成规模巨大的高品位铁矿石供应。Breakwave此前研究援引市场预期称，该项目满产能力可达到约1.2亿吨/年，完全爬坡仍需要数年；其意义并不仅仅在于全球又增加了1亿多吨矿石，而在于西非至中国这一贸易路线远长于传统的澳大利亚—中国航线。

如果未来几年中国粗钢产量逐渐下降，但铁矿石进口来源越来越多地从澳大利亚向西非转移，那么一个此前看起来很反常的局面完全可能长期存在：

中国可能不需要更多铁矿石，全球却仍然需要更多Capesize运力。

货量没有明显增长，但吨海里增长；名义船队仍然扩张，但有效供给并没有同步增加；中国经济没有进入新的强刺激周期，但船东仍然能够获得高于历史平均水平的收益。

这可能才是Breakwave这份报告真正值得关注的地方。

它讨论的表面上是2026年8月异常低的运价波动率，背后实际指向的却是一个更深层次的干散货市场变化：

全球干散货市场的定价逻辑正在从单纯的“有多少货、有多少船”，逐渐转向“这些货要运多远、这些船一年究竟能跑多少趟”。

对于未来的Capesize市场而言，中国当然仍然是最重要的需求变量，铁矿石仍然是最重要的货种。但决定下一阶段运价中枢的，可能不再只是中国钢厂究竟多生产了多少钢。

贸易路线的重构、几内亚等新货源的崛起、全球地缘政治造成的绕航和效率损失，以及越来越庞大的老龄船队所带来的坞修压力，都正在重新定义所谓的“船舶供给”。

因此，眼下这段“高运价、低波动”的平静，很可能并不是干散货市场变得稳定了。

它更像是多个力量暂时达到平衡后的结果。

进入秋冬旺季以后，一旦货量、船位或者地缘政治中的任何一个变量打破这种平衡，市场波动可能很快重新回来。

而对于船东来说，真正值得庆幸的或许也不是Capesize现在已经能够日赚3万美元。

更重要的是，在中国需求远谈不上繁荣的情况下，全球船舶有效供给依然没有表现出明显过剩。

这才是当前干散货市场最大的底气。

资料来源：Breakwave Advisors、Ocean Analytics、Signal Ocean、Xclusiv Shipbrokers等公开市场资料。

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