把运营权交还赛力斯，华为抽身之后，问界能走多远？

问界迎来成人礼/AI图

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9月15日午间，财联社一则重磅消息在汽车圈和资本市场炸开了锅：华为与赛力斯的智选车合作模式将在本周迎来重大调整。未来华为将采用轻资产方式与赛力斯合作，产品定义、营销传播、门店销售、用户服务——这些过去由华为全权操盘的核心经营环节，将转由赛力斯主导，华为退居技术赋能方，继续提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等全套智能汽车技术方案，但不再进行重资产投入和全链路运营。

值得玩味的是，消息在A股午间休盘发酵，赛力斯股价午后后短暂向上涨了1%，随后掉头向下，大跌5.09%，收于45.4元，这个价格距离去年9月底创下的历史高位173.55元，已经是腰斩再腰斩，创下近3年来新低。

市场用脚投票的逻辑很直接：问界过去几年之所以能从一名落后生逆袭为累计交付超90万辆的新势力头部，靠的就是华为的品牌背书、产品定义能力和遍布全国的华为门店渠道。

如今华为"放手"，问界还能飞多高？

如果把时间线拉长就会发现，这场调整并非突发，而是一场酝酿了至少一年的战略转身。早在2025年夏季，据财新周刊披露，鸿蒙智行旗下智界、尚界、享界三大品牌的销售主导权就已正式交还合作车企。问界，是鸿蒙智行"五界"中最后一个交还经营主导权的品牌。

换言之，华为智选车模式从"全链路掌控"转向"轻资产赋能"，是一盘已经下了一年的棋。问界的调整，只是这盘棋的最后一步。

01

共赢背后的双面叙事

要理解这场调整，必须回到四年前那个赛力斯濒临绝境的时刻。

2020年，赛力斯还叫小康股份，旗下战略车型SF5全年只卖出732辆，净亏损17.3亿元。这家从摩托车起家、转型新能源的重庆车企，在造车新势力的浪潮中几乎被市场遗忘。是华为把它从悬崖边拉了回来。

余承东执掌华为车BU后，选择了赛力斯作为第一个"智选车"合作伙伴。赛力斯集团董事长张兴海力排众议，主动按照华为的标准重构产品体系。这是一场豪赌——赛力斯几乎交出了产品定义、定价、营销、渠道的全部话语权，换来的是华为的技术、品牌和流量。

结果是，赌赢了，而且是大赢特赢。

问界M5、M7、M9相继上市，尤其是初代M9以46.98万元起售价闯入50万级豪华SUV市场，上市即爆款；全新一代 M9（2026 款）交付3周就破万。

2025年，赛力斯营收达到1650.54亿元的历史新高，归母净利润59.57亿元，终于实现了扭亏为盈。问界也成为鸿蒙智行"五界"中第一个跑通商业模式、累计交付突破90万辆的品牌。赛力斯的股价也从小康股份（改名前）时代长期在几块钱徘徊，一路飙升到最高173.55元，成为资本市场的宠儿。

但硬币的另一面，是赛力斯对华为的深度依赖正在变成一副沉重的枷锁。

市场分析师单独测算，仅鸿蒙座舱、乾崑智驾等核心硬件采购成本约单车5万元。根据赛力斯港股招股书披露，2022 年至 2025 年上半年，赛力斯累计向华为体系采购金额超 750 亿元；媒体以2025上半年200亿元采购额、同期14.7万辆问界交付量简单折算，估算单车对应约13.6万元资金流向华为体系。

需要强调的是，该数值为简易静态测算，存在采购备货与车辆交付时间错配问题，并非官方披露的单车结算金额，但从这组数据也可以看出，赛力斯获得华为深度绑定付出也不少。

2025年赛力斯净利率仅为3.61%，在营收1650亿的体量下，利润薄得像一张纸。新增收入无法有效转化为自身利润，随着行业价格战升级、销售结构下沉，当规模效应无法摊薄来自华为体系的一揽子合作成本时，亏损就成了时间问题。

2026年上半年，这只靴子终于落地。

赛力斯营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净亏损17.17亿元，而去年同期还是盈利29.41亿元。其中第二季度单季净亏损突破22亿元。更刺眼的是"增销不增收"：上半年新能源汽车销量17.9万辆，同比增长3.9%，问界交付量甚至涨了10.2%，但收入和利润却双双下滑。

同期，赛力斯向引望（华为车 BU主体）采购商品及接受劳务的金额高达98.4亿元，较去年同期的56亿元增加了42.4亿元。车卖得越多，付给华为的钱就越多，而自己的利润却在缩水——这种模式，显然已经走到了不可持续的临界点。

02

华为为何这时"放手"？

如果说赛力斯有动力拿回经营自主权，那么华为为什么愿意放手？答案或许藏在鸿蒙智行的"五界"棋局里。

目前鸿蒙智行已形成五大品牌矩阵：问界（赛力斯）对标理想，做中高端SUV；智界（奇瑞）对标特斯拉，主打年轻科技；享界（北汽）对标奔驰；尊界（江淮）冲击迈巴赫、宾利、劳斯莱斯级超豪华；尚界（上汽）定位20万以内经济型，对标大众丰田。五个品牌、十款车型，覆盖15万元到百万元级全价格带，全系累计交付已突破152万台，品牌成交均价稳定在39万元左右。

问界作为最早跑通的品牌，已经完成了"帮华为打响招牌"的历史使命。而智界、享界、尊界、尚界仍处于爬坡期，华为需要将最精锐的产品定义能力、营销资源和渠道精力向这四个品牌倾斜。如果继续在问界上投入全链路运营的重资产，华为的资源将被严重稀释——毕竟，华为终端BG的团队规模和管理半径是有限的。

更重要的是商业模式的进化。智选车模式1.0时代，华为深度参与从产品定义到销售服务的每一个环节，本质上是用"运营一个汽车品牌"的方式来验证自己的智能汽车技术方案。

这种模式的好处是控制力强、体验统一，但缺点也很明显：重资产、高投入、管理半径受限，而且容易与合作车企产生利润分配和话语权的矛盾。

智选车模式2.0时代，华为要做的是"技术供应商"——输出鸿蒙座舱、乾崑智驾、华为品牌背书，但不碰前端的品牌运营和渠道管理。这样一来，华为可以用同样的团队资源服务更多车企，把鸿蒙智行的盘子从"五界"扩展到更广阔的市场，实现轻资产、高毛利、可复制的技术赋能模式。

这与华为手机业务的逻辑一脉相承：华为不自己造手机芯片的代工，但通过麒麟芯片和鸿蒙系统掌控了产品的核心体验和生态话语权。在汽车领域，华为的终极目标也不是当车企，而是成为智能汽车时代的"安卓+高通"——提供底层操作系统和核心芯片，让车企都跑在华为的技术生态上。

对问界的"放手"，正是华为从"亲自下场造车"到"退居幕后卖水"的战略转身的标志性事件。

03

赛力斯的机遇与隐忧

对于赛力斯而言，拿回问界的经营主导权，是一场迟来的"成人礼"。

利好是实实在在的。首先，利润分配模式将从固定抽成转向按利润动态分成，赛力斯有望保留更多经营利润。其次，产品定价权、供应链采购权、整车规格取舍权回归赛力斯，可以根据市场需求更灵活地调整产品策略，而不必完全服从华为的产品定义节奏。第三，赛力斯终于可以建立属于自己的品牌资产和渠道体系，不再只是"华为的代工厂"。

但挑战同样严峻，甚至可以说，赛力斯面临的是一场"断奶期"的生存考验。

首先，营销能力的断层。过去问界的每一次发布会、每一轮营销传播，背后都是华为终端BG的营销团队在操盘，包括行走的流量余承东每次都亲自站台。如今华为退出前端运营，赛力斯能否撑起问界的品牌声量？赛力斯自身的营销团队和品牌运营能力，与华为终端BG之间存在量级差距。

其次，渠道体系的重建。问界过去高度依赖华为的线下门店渠道——华为在全国有超过6000家体验店，这是问界能够快速触达高端用户的核心基础设施。调整后，赛力斯需要自建或重构问界的销售和服务渠道，这意味着巨额的资本开支和漫长的建设周期。在新能源汽车价格战愈演愈烈的当下，渠道重建的成本和风险不容小觑。

第三，产品定义能力的考验。问界M9的成功，很大程度上归功于华为对高端用户需求的精准洞察和产品定义能力——鸿蒙座舱的交互体验、乾崑智驾的技术领先性、华为品牌的高端调性，这些都是问界产品力的核心来源。虽然华为仍将提供技术方案，但产品定义的主导权交给赛力斯后，问界能否继续推出像M9这样的爆款产品，存在不确定性。

最后是品牌认知的模糊。在消费者心智中，问界几乎等同于"华为汽车"。很多用户购买问界，本质上是在为华为的品牌和技术买单。当华为从前端运营中退出，问界的"含华量"降低，消费者是否还愿意为问界支付品牌溢价？这是一个需要时间验证的问题。

值得注意的是，知情人士特别强调"问界不会脱离鸿蒙智行"——这意味着问界仍将使用华为的技术方案和品牌背书，仍在鸿蒙智行的生态体系内。这在一定程度上缓解了市场对问界"去华为化"的担忧，但也说明双方的关系从"深度绑定"转向"松散联盟"，赛力斯获得了更多自由，也承担了更多风险。

在华为与赛力斯的智选车合作模式调整消息传出后，市场迅速分化为两种声音。唱衰一方认为，失去华为的深度绑定，赛力斯或将重蹈昔日小康股份的困境；看好一方则认为，赛力斯拿回品牌经营自主权后，利润留存空间有望进一步打开，得以摆脱过去 “为华为打工” 的被动处境。

赛力斯股价午后先扬后抑、成交量显著放大（见上图），正是这种巨大市场分歧在资本市场上的直观投射。

结语

很多人将企业 AI 落地难题简单归结为模型不够强，但产业一线的真实卡点，更多来自组织层面。AI 交付业务结果，不只是技术问题，而是人机权责、岗位流程、绩效考核的重构。

四年时间，赛力斯从濒临破产到年销近50万辆，华为从跨界新手到构建起覆盖15万到百万价格带的"五界"生态。这段共生关系成就了彼此，也积累了矛盾。

如今，问界的"断奶"不是分手，而是成长。华为需要从"亲自养孩子"转向"办学校"，用标准化的技术方案赋能更多车企；赛力斯需要从"被抱着走"到"自己走路"，在独立运营中证明自己的价值。

这是一场双方都需要的调整，但也是一场充满不确定性的实验。问界能否在失去华为全链路加持后继续保持竞争力？赛力斯能否在独立运营中实现盈利？华为的轻资产模式能否跑通？这些问题，都需要时间来回答。

唯一确定的是，智能汽车行业的格局，正在被这场看似平静的合作模式调整，悄然改写。（完）