零跑凭什么？

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2026年8月24日，零跑汽车（HK：09863）披露的《业绩公告》显示：2026年H1营收381.6亿、同比增长57.2%；上半年交付35.6万辆、同比增长60.8%；经营利润1.28亿（2025年H1亏损8863万）。

此外，零跑汽车2026年7月、8月销量连续突破10万辆，7月出口近1.8万辆。

全行业日子都不好过，零跑一定做对了什么才有如此的业绩表现。

新势力中的黑马

零跑科技创办于2015年12月，直到2024年才迎来销量井喷：

2022年交付11.1万辆、同比增长154%；其中，T03交付6.2万辆、C11交付4.4万辆； 2023年交付14.4万辆、增速降至29.7%；其中C系（C11交付8万辆、C01交付2.5万辆）交付10.6万辆、T03交付3.8万辆； 2024年交付29.4万辆、同比增长103.8%；其中C系交付22.5万辆，T03约7万辆； 2025年交付59.7万辆、同比增长103.1%。 2026年1-8月交付56.1万辆、同比增长70.6%。

每有新势力都有自己的高光时刻，但在主力车型新老交替时经常出现“顿挫”。几起几落之后，大家的销量都涨了，但却没有拉开距离。2026年Q2，蔚业、小鹏、理想季度销量分别为10.8万辆、10.3万辆、9.8万辆。

反观零跑2025年4月销量突破4万，成为新势力第一。随后一年多时间，连续突破7万、8万、9万大关，2026年7月、8月连续站上10万，有一骑绝尘之势。

2025年Q1，零跑销量8.8万辆，约为蔚小理总和的40%；2025年Q4，这个比例接近60%；2026年7、8两个月，零跑交付20.4万辆，相当于蔚小理之和的94%！

值得注意的是，蔚来没有停滞不前。以2025年Q1为基准，蔚来2026年Q2增幅达156%，直追零跑的181%。同期理想、小鹏销量增幅分别为6%、10%，几乎在原地踏步。

最关键的因素是产品定位

所有车企对自家的产品定位都信心满满，不接受反驳。最公平的法则是让销量说话，谁家磕磕绊绊，谁家节节高升一目了然。

1）对中高端没有执念

零跑在招股文件中称：“主要聚集于价格介于15万元至30万元的中高端主流新能源汽车市场”。

话虽如此，零跑对中高端并无执念，而是根据自身条件和市场反馈务实地推出产品。

2022年，主打微型车T03（占比56%），带自动泊车、自适应巡航等功能，售价略高于其他品牌微型车（8~10万元/辆）；定价更高的C系车占比约40%；这样一来，年度销售均价达11.1万元/辆。

随后三年，零售销售均价缓慢下滑，但保持在10万元以上——2023年11.6万元/辆、2024年10.8万元/辆，2025年10.4万元/辆。

虽然价格滞涨，但得益于规模效应，毛利润、毛利润率艰难回正之后大幅提高：

2021年，零跑毛亏损13.9亿、亏损率44.3%； 2022年，零跑毛亏损19.1亿，亏损率收窄至15.4%； 2023年，来到临界点，毛利润率0.5%； 2024年以来，零跑毛利润连续为正，正式告别卖一辆赚一辆： 2024年H1，毛利润达1亿、毛利润率8.4%； 2024年H2，毛利润1.1亿、毛利润率11.2%； …… 2025年H2，毛利润率达14.8%； 2026年H1，销量同比增长60.8%，成交价略有松动。毛利润率降至11.7%，但金额达44.5亿、同比增长30%。以价换量效果很好。

零跑没有像特斯拉、蔚来、理想那样一上来就推出中高端产品。而是务实地选择10万~12万这个窄窄的价格区间，配置不逊于价位15万~20万的竞品，事实证明零跑的产品定位非常成功。

观察发现，10万/辆是零跑坚守的一条底线。原因不难理解——跌破这个价格，会被默认为低端车。品牌形象一旦固化，以后推出中高档产品将事倍功半。

但零跑从未放弃“中高端”市场：

2026年4月D19，定价20~30万元，7月销量突破1万台； 6月推出的D99，定位为豪华MPV，定价超过30万元。

假如两款D系列产品都能获得成功，ABCD四大产品矩阵初具形态，在6万元~30万内每个价格区间都有拳头产品（从6.39万元的A05到30多万元的D99）。

2）与蔚小理对比

• 理想

理想汽车交付价高开低走，毛利润率随之回落：

2023年，成交价32万元，整车销售毛利润率21.5%； 2024年，成交价滑落到27.7万元，整车销售毛利润率19.8%； 2025年，成交价进一步降至26.3万元，整车销售毛利润率17.9%； 2026年H1，成交价23.6万元，整车销售毛利润率仅7.8%。

2026年H1，理想汽车成交价下降10%，毛利润下降65.9%。销量19.3万辆，同比下降5%。

不论新势力、旧势力，推高端车的风险大于推中低端车。比亚迪每年推一、二十款车，哪怕半数扑街另外一半也能撑起几百万的年销量。而新势力一、两款车型不理想，难免元气大伤。理想坚持高端定位，代价是风险大于友商。

• 小鹏

2024年，小鹏产品价格体系巨变——上半年均价23.8万元、下半年骤降至17万元，好在毛利润率提高了3.5个百分点，说明态势是健康的。

此后8个季度，小鹏销售均围绕16万元波动。2026年H1，均价16.9万元、毛利润率12.1%。

如果说零跑的底线是10万元，小鹏就是15万元。零跑售价已触底，继续以价换量的空间不大。小鹏还有1~2万的空间。

2026年H1，小鹏销量同比下降15.1%，毛利润率12.1%，毛利润金额下降9.8%。局面略胜理想，但不如零跑。

• 蔚来

蔚来产品售价格也是高开低走，但并非直接降价，而是相续推出乐道、萤火虫两个子品牌及“车电分离”实现。

而且自2025年Q1开始，销售均价连续六个季度上扬，毛利润率亦于2026年H1创纪录地达到18.7%。

2026年H1，蔚来销量同比增长67.4%，毛利润率同比提高8.4个百分点，毛利润金额增长262%。

蔚来的局面优于零跑。美中不足的是销量仅为零跑的53.6%。

扭亏轨迹清晰

1)天崩开局——卖一辆亏4万

2020年，零跑交付不足1万辆，远低于经济规模。毛亏损率50.6%，每卖1辆车毛亏损将近4万元； 2021年，交付突破4万辆，仍未达经济规模，毛亏损率44%，每卖1辆车毛亏损超过3万元； …… 2023年，交付14.4万辆，毛利润回正，每卖1辆车毛利润不到600元。 …… 2025年，交付将近60万辆，毛利润率14.5%，每卖1辆车毛利润将近1.6万元。

2021年-2025年间，从每辆亏4万到赚1.6万，销量涨了12.6倍，是零跑扭亏的坚实基础。

2）费用控制

用蓝色折线代表毛利润率，彩色堆叠柱代表各项费用，蓝色淹没彩色时才能获得经营利润。

2023年，毛利润率仅为0.5%，研发、销售、行政费用合计占营收的27.1%；扭亏看来越遥遥无期。 2024年，毛利润率提高到8.4%，研发、销售、行政费用合计占营收的19.2%； 2025年，毛利润率达14.5%，研发、销售、行政费用合计占营收的15.3%；#扭亏在望# 2026年Q2，毛利润率回落至12.6%，研发、销售、行政费用合计占营收的11.6%。毛利润率比总费用率大一个百分点，零跑季度经营利润首次回正。

零跑扭亏的轨迹非常清晰：不断扩大销量，以规模效应提升毛利润率、摊低费用率。说起来和“把大象放进冰箱一样简单”，但成功者寥寥。

对外合作

2023年，零跑汽车与Stellantis成为“全球战略合作伙伴”。后者斥资15亿欧元购入零跑汽车21%股权，成为单一最大股东并获2个董事会席位。

2024年5月，双方成立合资公司“零跑国际”。同年9月零跑T03、C10进入欧洲市场。

2025年4月，零跑宣布与Stellantis在马来西亚启动C10本发化组装项目。8月，首批产品下线。

2026年5月，双方合作进一步深化——零跑电气架构应用于Stellantis旗下的欧洲品牌，并计划在西班牙、马来西亚、巴西等国进行本地化联合生产。

通过与Stellantis的合作，零跑的收益主要体现在两个方面：

• 首先是外销——

中国汽车品牌要在海外打开局面，最重要的是品牌和渠道。Stellantis旗下有标致、欧宝、雪铁龙等众多百年品牌，在50多个国家拥有5000家经销商。双方合作的本质是中国技术、中国成本与欧洲品牌、全球渠道的完美组合。

2025年H1，零跑外销量超过2万台，跃居新势力第一。2025年H1，外销9.6万辆，同比增长372.6%，占上半年总销量的27%。

零跑外销主要目标市场在欧洲。欧洲人最重视血统。上汽MG卖得好，因为MG的前身是英国罗孚，比亚迪在欧洲主要用腾势品牌，因为腾势有“奔驰一滴血”。

其次是财务贡献——

由于欧洲碳排放法规十分严苛，燃油车企面临巨额处罚。向Stellantis转让碳积分成为零跑重要的财源，这一点与特斯拉极为相似。

2024年、2025年，零跑转让碳积分收入分别为5.3亿、11.1亿，没有这笔收入，零跑业绩改善不会如此神速。

中国车企与海外同行合作的案例不少，但以效果而论，零跑可暂居第一。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

本内容未经允许不得转载。授权事宜请联系 hezuo@huxiu.com。

End