最会省钱的零跑，用三年回本的思路，能做出自己的高端品牌吗？

文/夏阳

零跑汽车创始人朱江明说：“三年不回本，就不做”。

这句话给零跑定了调，成本第一，回报至上。制造业出身的创始人，骨子里刻着精算师的基因，每一颗螺丝钉都要算清楚，每一分钱都要花在刀刃上。

跑得很快估值低

靠着精打细算，零跑这些年发展迅猛。

2026年上半年，全球销量达356487台，同比增长60.8%。7月，单月交付101267台，成为国内首个单月交付突破10万台的新势力品牌。8月，再次突破10万台。连续两个月站上十万台阶，零跑撕掉了新势力的标签。

营收也创了新高。上半年实现381.1亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。在新势力四强中，零跑是唯一实现全口径半年度盈利的车企。

账上躺着385.9亿元现金流，数据漂亮，但资本市场不买账。

截至2026年9月11日，零跑港股市值约501亿港元，同期市值，蔚来714.62亿港元，小鹏792.13亿港元，理想1002.58亿港元，这三家交付量加起来不到零跑一半，市值却把零跑远远零甩在身后。

之前的2026年7月23日 ，在朱江明与新浪财经CEO邓庆旭深度对话中，朱明确表示零跑汽车的价值被严重低估了，并认为市值至少2000亿。今年上半年，朱江明个人用自有现金增持了9亿港元。

落差背后是一道选择题。零跑站在十字路口，向左走，继续做精算师，守着中低端市场赚辛苦钱。向右走，放手一搏，去碰触品牌溢价的高利润率。

这道题，朱江明必须答。

核心能力是省钱

零跑的核心能力是省钱。

全域自研，核心零部件自造比例占整车BOM成本的65%。按供应商平均15%毛利率计算，整车成本拥有约10%的优势。零跑整车平台零部件通用率达到88%。18座零部件工厂覆盖电池、电驱、电控、座舱、智驾。

这套体系在月销10万规模下效应放大。销量越大，固定成本分摊越充分，单位成本持续下降。在行业价格战持续的背景下，这10%的成本优势构成了一道护城河。

朱江明把这套逻辑推到了极致。

2025年12月29日，朱江明首次披露了公司在智能制造领域的核心布局逻辑，强调对具身智能、工业机器人等自动化技术坚持“实用优先、效益导向”。并明确了：“投入工厂自动化设备，必须能在3年内通过节省的人力成本收回投资。如果做不到，就不做。”

2026年7月，湖州凌昇精密制造有限公司正式注册成立，这是零跑斥资2.1亿元成立了机器人公司，

小鹏机器人首轮融资超9亿美元，投后估值超63亿美元。零跑的精算师逻辑是做“预演”，看投入产出比。

一个在烧钱造梦，一个在算账等风来。

两种路线没有对错。但资本市场给的估值截然不同。小鹏市值913.6亿港元，是零跑的1.7倍。市场愿意为“技术探险家”支付溢价，却只肯给“精算师”一个成本价。

靠延长供应商账期获得利润

零跑2026年上半年的销量是 356,487台，净利润 2.1亿元，单车净利润约 589元。

零跑卖一台车，只赚589元。

但这仅有的589元还是通过延长供应商账期实现的。按照第三方机构wind的测算，零跑2026年上半年的应付账款周转天数是 214.37天，而工信部的合规要求是 60天，这意味着它平均多占用了供应商资金 154.37天。

零跑2026年上半年应付款项增加了 139.8亿元，增幅 42.24%，是行业中增幅最大的之一。结合其规模，按照花旗银行敏感性分析假定利率为保守的2%来计算（对于零跑这样信用资质并非最优的企业，其实际的资金机会成本很可能高于2%），可以合理推断其应付账款及票据的平均余额大约在400亿元量级。至于400亿元量级的推断，是基于期初331亿，期末约471亿，两者平均约401亿，这个逻辑得出的。

这样来算的话，年化利息收入损失8亿元/年，半年度损失约为 4亿元。零跑目前的单车净利润是 589元，账期合规带来的单车利润侵蚀约为 1,122元。

这意味着，仅账期合规这一项，就会让零跑的单车盈利从微利589元，直接变为单车亏损约533元。

当然，零跑不是供应商账期最长的，小鹏账期214.37天为汽车全行业最长，汽车行业平均账期187天，这是行业现状。比较讽刺的是，在2025年，工信部要求车企严格遵守供应商60天账期承诺，众多车企也加入响应，但财联社和Wind数据显示，2026年年中，主流车企应付账款周转天数均值确为187天，较2025年末的164天不降反增了23天。

零跑的盈利，本质上不是靠卖车赚来的，而是靠延长供应商账期产生的隐性财务收益撑起来的。零跑卖车本身可能并不赚钱，甚至微亏，全靠这笔供应商的这笔“无息贷款”的利息来美化了报表。当然，这些会计的计算准则问题，利润率低是是汽车行业普遍存在的问题。

对2026年上半年净利润的冲击来说，零跑上半年净利润仅2.1亿，这意味着账期合规会直接抹掉其全部利润，并产生约1.9亿的净亏损。

零跑上半年汽车及部件销售收入356亿元，单车均价约10万元。薄利多销，做的是平替生意。这也导致了，在众多投资人眼里，零跑是白牌家电，靠性价比抢市场，没有品牌溢价。

朱江明要的是高端家电估值，资本市场却只给白牌家电的价，因为在资本市场，新能源车早就是家电的估值了。

零跑想往上走，向中高端车试探。2026年4月，D19上市，起售价21.98万元。6月，D99上市，售价24.98万至31.98万元。两款车型的价格带完全跳出零跑此前6.58万至26.98万元的传统区间。

市场给了正面反馈。D19上市15天大定破1.5万台。交付四个月，月销量从4455台一路拉到10043台。蝉联40万元内大型SUV销冠。D99首批订单均价突破30万元。

高端试水貌似有了好的开头。但这只是开始。D系列是在主品牌框架内做高端延伸，用的是同一个Logo，同一个渠道。消费者愿意花25万买一台零跑，不代表愿意花35万买第二台。

更大的考验在后面。零跑已确认规划推出第二品牌，定位30万元以上高端市场，采用独立销售网络。首款产品最快2026年底或2027年亮相。战略定位类似雷克萨斯之于丰田、腾势之于比亚迪。

这是一步险棋。

零跑主品牌长期聚焦10万至20万元市场，“高性价比”的品牌认知已深入人心。用户心智一旦固化，强行用同一Logo卖30万车型，无异于自毁信任。即便推出独立新品牌，用户也可能因为“零跑旗下”而产生认知错位。

集团定位锁死天花板

更大的危机来自母公司。

2026年9月初，市场传出消息。玛莎拉蒂计划与华为、江淮汽车组建战略联盟。目标是在2027年底前推出首款联合开发的电动车。传言的分工方式是这样的：华为提供智能技术和产品定义，江淮负责工程研发与生产制造，玛莎拉蒂贡献品牌、设计和海外销售网络。同一款车，在中国挂尊界标，在海外挂玛莎拉蒂三叉戟标。

这个消息对零跑是致命的。

Stellantis持有零跑21%的股份，是其核心股东，旗下有JEEP、标致、雪铁龙、以及玛莎拉蒂等众多品牌。在Stellantis的中国牌局中，同时打出了两张牌。给玛莎拉蒂这张牌，配的是华为和江淮。给零跑这张牌，配的是它自己的技术。

这就等于Stellantis亲口告诉市场：我们要做顶级电动车，首选是华为方案。我们要做走量的平价车，才用零跑方案。

图源：零跑汽车

无论零跑的技术多强，在集团内部它已被定位为技术平替，而非技术标杆，但更残酷的后果在后头。零跑一直宣称全域自研是其高端化的底气。但当玛莎拉蒂这个同集团大哥宣布要用华为ADS智驾和鸿蒙座舱时，消费者会下意识对比。零跑的自研智驾，在华为面前被舆论自动归类为够用的中低端方案。

高端用户选车时会想：同集团的大哥都不用你的技术，我凭什么相信你的技术是顶级的？

零跑计划2027年推出独立高端品牌，最大的卖点本该是源自零跑的全域自研黑科技。但现在，舆论会发出灵魂拷问：连玛莎拉蒂都去抱华为大腿了，零跑这个便宜品牌的自研技术，怎么支撑得起30万以上的高端车？

届时，零跑高端品牌需要花十倍的营销力气去证明自己的技术不输给华为。而在消费者心智中，这几乎是不可能完成的任务。

集团定位已经把零跑的技术天花板锁死了。

三年回本能打造高端吗？

更大的难题在内部。

朱江明的曾经成功的成本逻辑在高端市场全面失效。高端品牌讲究冗余。冗余设计，冗余服务，冗余体验。一台车多花五千块做内饰质感，消费者愿意为这五千块再掏五万块。这是感性溢价。但零跑的团队习惯了抠成本，习惯了把BOM表压到最低。这种能力在中低端市场是杀手锏，在高端市场是枷锁。

朱江明自己也承认这一点。D99没有很高的溢价，但比A10的利润高。D系列依然沿袭零跑的定价策略，以成本为基础，零跑的定义是好而不贵。

好而不贵四个字，放在高端市场是致命的平庸。三十万以上的买家，买的不是配置单。他们要身份认同，要超前体验，要服务尊崇感。这些东西都需要钱堆出来。蔚来建换电站，理想做冰箱彩电，小鹏砸飞行汽车。投入短期内看不到回本，但撑起了品牌天花板。这些看起来的冗余支撑了品牌，也支撑了市值。

一个更深层的悖论在于：实用与豪华天然对立。实用性是大众化需求，而豪华车是个性化社交需求。对家庭用户需求的极致洞察，本质上还是在讨好所有人。而真正的豪华品牌，做的第一件事是筛选用户，建立门槛，让拥有它的人获得身份区隔感。

当零跑的高端品牌还在琢磨怎么让家庭更舒服时，BBA和保时捷在想的是怎么让车主看起来更成功，两者不在一个维度竞争。

如果朱江明用三年回本的框架去管高端品牌，结果大概率是造出一台性价比高的豪车。性价比三个字放在高端市场，是矛盾的，也是致命的。

唯一的解法是放手。让独立品牌独立运营。换一个不精打细算的掌门人。给足预算，允许亏钱，容忍试错。做服务网络，做品牌故事，做感性体验。母公司负责赚钱输血，新品牌负责花钱造梦。两个团队，两套逻辑，互不干涉。

这考验朱江明的格局。他能不能忍住不插手，能不能接受另一个团队烧他认为不必要的钱，能不能从超级产品经理转型为战略投资家。

并购的风口已关

有人会问：朱江明能不能学李书福收购沃尔沃？

2010年，吉利收购沃尔沃。福特深陷金融危机，急于剥离亏损资产，沃尔沃估值被严重低估，18亿美元成交。吉利是捡漏，不是溢价抢购。李书福拿回了完整的研发体系、安全基因和设计哲学，以资本换技术、换时间。

这条路对零跑永久关闭了。

2026年的全球汽车业，优质豪华品牌市值坚挺，家族或集团根本无意出售。能买到的是什么？是那些电动化转型失败、品牌价值严重缩水的落魄贵族，技术平台老旧，电动化专利几乎为零，买回来就是一个空壳Logo。花上百亿买个标，往里塞零跑的底盘和电池，骗不了中国的高端消费者。

零跑账上385亿，是保命的钱，要维持月销十万体量、价格战、海外建厂。一个稍微有点含金量的欧洲豪华品牌，收购价动辄50亿至100亿欧元起步。全部砸进去买个标，零跑主品牌立刻资金链断裂。资本市场不会给一个白牌家电车企发债去收购豪华品牌的信用额度。

玛莎拉蒂本身就是集团旗下的顶梁柱品牌。如果朱江明跑去跟董事会说要去外面买另一个豪华品牌，Stellantis的唐唯实会反问：自家集团里的玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧摆在那里，你不好好拿来用，居然花钱去外面买破烂？

外部收购这条路，在股东层面就被堵死。即便内部借用玛莎拉蒂的调性，也受制于集团复杂的品牌规划。

更关键的是，零跑缺的不是技术，是品牌叙事能力和感性溢价基因。买回来一个欧洲老牌Logo，零跑内部那群习惯了抠成本、算回报的工程师和营销团队，也运营不好那个品牌的文化和圈层。大概率会做成挂着洋标的零跑C系列，最后品牌价值毁于一旦。

李书福赶上的是金融危机后的废墟捡宝时代。朱江明面对的是产能过剩、品牌固化、股东掣肘的精算时代。这条捷径，走不通。

唯一翻盘的希望

零跑号称有全域自研的技术底子，65%的成本自控能力，还有Stellantis的全球渠道。目前还有385亿的现金储备。月销十万的规模效应。海外出口上半年达96294台，同比增长372.6%。2026年海外销量目标已上调至20万辆。

这些都是硬实力。但高端化不是硬实力的堆砌，是软实力的较量。品牌认知，用户心智，情感连接，这些东西花钱都买不来，只能花时间熬。

但现实比预想更残酷。Stellantis集团内部定位几乎公开宣判了零跑是技术平替，华为是技术标杆。成本基因与高端化天然冲突。收购捷径被彻底堵死。三重枷锁叠加，零跑中高端品牌的路，事实上已被封死。

它唯一翻盘的希望，是彻底抛弃零跑两个字。新品牌不能叫零跑某某，不能提全域自研零跑赋能，甚至不能让朱江明出现在发布会上。它必须以一个完全独立的、与零跑毫无关系的、由全新团队打造的身份出现，去讲一个全新的、与实用无关的品牌故事。

但这个可能性有多大？零跑舍得花几十亿去打造一个可能三年不回本的、与自己主业完全无关的另一个世界吗？

答案很可能是否定的，但也不能完全否认这种可能性。

朱江明说过，零跑要成为世界级电动车企业。世界级三个字，需要品牌高度来支撑。但零跑的基因，从成本剪刀到集团定位，从创始人信条到历史机遇，每一条都指向同一个归宿：做高端难比登天。

守好10万到20万这个基本盘，把白家电做到世界第一，对零跑而言，不是耻辱，而是最理性的选择，也是唯一的生存之道。海外，丰田曾经用了11年时间做雷克萨斯品牌，才摆脱了低端形象；国内，李书福通过收购沃尔沃业用了十多年时间才甩掉了吉利的低端品牌形象。同时，铃木汽车自己做的小型车业找到了自己的生存之道。

三年不回本就不做，这句话如果用在第二品牌上，那零跑的高端梦，一开始就输了。

当然，财大气粗的汽车公司做任何事情都有详细论证，这里只是理论探讨一下。至于现实为什么还去做中高端品牌，那是另外一个故事了。