22亿美元租约锁定至2029年！MPCC大换船：卖掉老船、买入四艘7000TEU较新船舶

22亿美元租约锁定至2029年！MPCC大换船：卖掉老船、买入四艘7000TEU较新船舶

MPC Container Ships ASA（MPCC）正在对其集装箱船船队进行一次规模可观的更新。

8月26日，MPCC公布2026年第二季度财务报告。公司本季度实现营业收入1.169亿美元、EBITDA 9540万美元和净利润6940万美元。与去年同期相比，三项指标均有所下降，但船队利用率上升至98.8%，调整后平均TCE仍达到24,951美元/天；与此同时，公司手中的合同租金收入储备达到22亿美元，2026年合同覆盖率达到99%，2027年、2028年和2029年合同覆盖率分别达到85%、60%和39%。

在这一高度周期性的行业中，MPCC正在通过长期租约、船队更新和提前融资，把未来数年的现金流锁定下来。公司一方面出售2006—2012年建造的老旧船舶，利用仍处高位的二手船价格实现资产收益；另一方面斥资3.434亿美元收购四艘2023—2024年建造的7000TEU较新节能型集装箱船，并推进17艘新造船项目。根据MPCC披露的数据，四艘收购船舶已经落实三年期固定租约，预计可贡献约1.8亿美元合同收入和约1.4亿美元EBITDA。

营收下降15.2%，经营质量仍然稳定

2026年第二季度，MPCC营业收入由去年同期的1.379亿美元降至1.169亿美元，同比下降约15.2%；EBITDA由1.074亿美元降至9540万美元，同比下降约11.1%；净利润由7810万美元降至6940万美元，同比下降约11.1%。上半年，公司实现营业收入2.358亿美元、EBITDA 1.635亿美元和净利润1.102亿美元，去年同期分别为2.650亿美元、1.805亿美元和1.378亿美元。

收入和利润下降，与船队规模收缩及平均租金较去年同期回落有关。MPCC第二季度船舶拥有天数为4596天，较去年同期的5307天下降约13.4%；营运天数由5062天下降至4432天，降幅约12.4%。相比之下，调整后平均TCE仅由26,247美元/天下降至24,951美元/天，降幅约4.9%，并且与2026年第一季度的25,040美元/天基本持平。这说明本季度收入下降的主要原因是贡献收入的船舶和营运天数减少，而非租金水平出现大幅下跌。

船队运营表现依然稳健。第二季度船队利用率达到98.8%，高于去年同期的97.6%；调整后单船运营成本由7707美元/天下降至7649美元/天。在船队持续出售老旧船舶、部分船舶进入坞修和更新周期的情况下，公司仍将停租损失控制在较低水平，租约执行和技术管理能力构成了稳定现金流的重要基础。

3040万美元来自卖船，调整后利润更能反映主营业务

MPCC第二季度9540万美元EBITDA和6940万美元净利润中，包含出售船舶产生的3040万美元收益。剔除船舶出售等非经常性项目后，公司调整后EBITDA为6500万美元，低于去年同期的8070万美元；调整后净利润为3900万美元，低于去年同期的4860万美元；调整后每股收益为0.09美元，去年同期为0.11美元。

因此，衡量MPCC本季度主营业务时，6500万美元调整后EBITDA和3900万美元调整后净利润更具参考价值。按此计算，公司第二季度调整后EBITDA利润率约为55.6%，虽然低于去年同期约58.5%的水平，但在平均TCE回落、船舶营运天数减少的情况下仍处于较高水平。第二季度经营活动现金流达到7170万美元，也高于调整后EBITDA，表明已经确认的租金收入正在较好地转化为现金。

上半年，MPCC经营活动现金流达到1.412亿美元。同期，公司支付新造船进度款7400万美元、船舶升级及坞修费用1730万美元，并偿还有息债务7360万美元。在实施大规模船队更新和继续派息的同时，公司仍保持较强的内部现金创造能力。

22亿美元租约储备，覆盖率一直延伸至2029年

MPCC本次报告中分量最重的数据，是22亿美元合同租金收入储备。2026年可用营运天数已有99%获得合同覆盖，2027年覆盖率达到85%，2028年达到60%，2029年仍有39%。按照2026年上半年收入简单年化计算，这笔租约储备接近公司当前年度收入规模的4.7倍，尽管其中包含未来交付船舶的合同收入，仍足以反映MPCC未来现金流的可见度。

当前集装箱航运市场同时面对两股力量。一方面，红海绕航、波斯湾局势、港口拥堵和区域贸易增长继续吸收有效运力，支撑租船需求；另一方面，全球集装箱船订单规模庞大，未来数年的集中交付可能增加供给压力。在这种市场环境下，长期租约能够减弱即期租金波动向公司收入端传导的速度。

MPCC正在利用租船市场仍然紧张的窗口期，提前为即将到期的船舶落实后续租约。报告显示，1000TEU以上船舶的平均提前锁租时间已达到约六个月，创下历史新高；部分船型的租约谈判甚至已经延伸到2027年下半年和2028年。长期合同意味着公司可能无法完全分享未来租金进一步上涨的全部收益，但也能够在市场下行时维持已经锁定的收入和现金流。对于需要承担近10亿美元船队收购及新造船支出的MPCC而言，这种确定性尤为重要。

3.434亿美元收购四艘7000TEU船，配套三年期固定租约

2026年6月，MPCC签署协议，以3.434亿美元收购四艘2023—2024年建造的7000TEU节能型传统燃料集装箱船。四艘船预计最晚于2026年11月交付，并已分别获得一家全球前五大班轮公司提供的三年期固定租约。

按照公司披露，这四艘船在三年租期内预计贡献约1.8亿美元合同收入和约1.4亿美元EBITDA。简单平均计算，每艘船每年可带来约1500万美元收入和约1167万美元EBITDA；四艘船年度合计EBITDA约4670万美元，相当于本次收购价格的约13.6%。这一比例尚未考虑融资费用、停租、坞修、税费和船舶三年后的剩余价值，但已经显示出该交易较强的合同现金回报能力。

根据1.8亿美元合同收入测算，四艘船三年期隐含平均日租金约为4.11万美元/艘；1.4亿美元预计EBITDA则对应约3.20万美元/艘/天。两者之间的差额可用于覆盖运营成本、管理成本及其他船舶层面支出。对于2023—2024年建造的较新7000TEU船舶，这组租约既提高了MPCC的平均船型规模，也立即补充了长期合同收入，避免了高价收购船舶后继续暴露于即期租船市场的风险。

7000TEU船舶位于大型干线船和传统支线船之间，能够服务区域主干线、南北航线和部分次干线网络。全球班轮公司在重组航线网络、强化区域枢纽以及应对绕航时，对这一船型的需求有所上升。MPCC此次一次性买入四艘同型船，有助于形成规模效应，并提高公司与大型班轮公司签订组合租约的能力。

高位出售五艘老船，船队更新同时创造资本收益

在买入较新船舶的同时，MPCC继续出售老旧资产。第二季度，公司完成出售2006年建造的“AS Felicia”和“AS Clementina”，以及2008年建造的“AS Alva”，三艘船合计售价5350万美元，并确认3040万美元出售收益。该收益意味着三艘船的销售净收入显著高于账面价值，反映当前中小型集装箱船二手资产价格仍处于较高水平。

公司随后又同意出售2007年建造的“AS Angelina”和2012年建造的“AS Selina”，合计售价4110万美元。其中“AS Angelina”已于2026年8月连同现有租约一起交付，“AS Selina”预计在现有租约结束后于11月左右交付。这两笔交易的相关出售收益尚未计入第二季度业绩，预计将在实际完成交付后确认。

连续出售老船与收购四艘较新7000TEU船舶，构成了清晰的资产置换路径。五艘已出售或待售船舶合计带来9460万美元销售收入，公司借助二手船价格高位回收资本、降低老龄船舶后续坞修和环保改造支出，再把资金投向船龄更低、单位运力更大、油耗表现更好且已有长期租约的船舶。船队规模未必在短期内快速扩大，但船队质量、剩余经济寿命和合同盈利能力正在提升。

17艘新造船待交，甲醇双燃料船开始进入船队

截至2026年6月底，MPCC拥有48艘在营船舶，其中一艘被列为待售资产，总运力约123,630TEU；此外还有17艘新造船，其中15艘由公司直接控制，两艘通过合资公司持有。直接控制的新造船项目账面价值为1.181亿美元，剩余合同支出为6.317亿美元，其中7340万美元将在2026年支付、1.800亿美元将在2027年支付、2.954亿美元将在2028年支付，另有8290万美元将在2029年支付。

2026年8月，公司已支付2150万美元尾款并接收甲醇双燃料支线集装箱船“AS Friederike”，该船将更名为“DP World Southampton”。这艘船的交付标志着MPCC船队更新开始从投资承诺转化为实际运营资产。新船更低的油耗和碳排放能够帮助租家降低燃料支出，并改善EU ETS、FuelEU Maritime及未来国际减排监管下的合规表现，也有助于MPCC在租船市场上获得更长租期和更高质量的交易对手。

MPCC的船队更新同时覆盖传统节能型船舶和甲醇双燃料船舶，反映公司采取了相对务实的技术路径。传统节能型船舶能够立即投入成熟燃料供应体系，并通过优化船型和主机降低单位油耗；甲醇双燃料新船则为未来低碳燃料供应扩大预留选择。两条路径共同降低了公司将全部资本押注于单一燃料技术的风险。

30艘船无债，杠杆率降至28.4%

截至6月底，MPCC总资产为15.371亿美元，总权益达到10.009亿美元，较2025年末的9.342亿美元进一步提高。有息债务由2025年末的5.039亿美元下降至4.368亿美元，减少约6710万美元；杠杆率由去年同期的32.2%降至28.4%，船队中有30艘船不附带债务。

公司同期持有3.141亿美元现金及现金等价物，其中870万美元为受限现金；另有约1.001亿美元配置于货币市场工具。现金及货币市场投资合计超过4.14亿美元，为船舶交付、坞修、分红及潜在收购提供了流动性缓冲。

不过，MPCC正在执行的资本项目规模已经明显扩大。15艘直接控制的新造船尚有6.317亿美元付款义务，四艘7000TEU船舶收购价为3.434亿美元，此外，公司持有的新造船合资项目还对应约2310万美元剩余出资义务。仅这几项已披露承诺合计便接近10亿美元。公司未来数年的资产负债表管理，将围绕新船交付、债务提款、经营现金流和股东分红之间的平衡展开。

3.75亿美元银团贷款落地，并提前锁定长期利率

为支持新造船项目，MPCC在报告期后签署最高约3.75亿美元银团贷款，由法国兴业银行、德国复兴信贷银行体系下的KfW IPEX-Bank、法国巴黎银行、ING和法国农业信贷银行等欧洲金融机构提供。该贷款将用于为此前订造的10艘集装箱船提供部分融资，并可根据船厂建造进度在交付前和交付时分阶段提款。

MPCC还与多家金融机构签署最高名义本金2.526亿美元的预对冲安排，对应的美元SOFR利率掉期将于2027年10月生效，并延续至2039年7月。公司在贷款大规模提款前锁定部分远期利率，能够降低未来SOFR波动对长期融资成本的影响。由于新造船将从2026年持续交付至2029年，融资期限和利率风险管理将直接影响项目的实际股东回报。

报告期后，MPCC还通过加速簿记建档完成约1.07亿美元定向增发，以每股24挪威克朗发行4437万股新股，相当于增发前股本的约10%。这笔融资增强了公司实施船队更新和寻找新增投资机会的能力，同时也使原有股东面临约9.1%的增发后持股比例摊薄。新增船舶未来产生的盈利，能否抵消股本扩张对每股收益的影响，将成为评价此次融资效果的重要指标。

每股派息0.04美元，分红进入“稳定回报+保留增长资金”阶段

MPCC董事会决定派发每股0.04美元的第二季度常规股息，总额约1950万美元。股息以美元宣布、以挪威克朗支付，除息日为9月21日，登记日为9月22日，预计于9月28日前后支付。

第二季度每股股息低于去年同期的0.05美元；2026年上半年累计每股派息0.08美元，也低于去年同期的0.13美元。分红下降与调整后利润回落及公司进入资本开支高峰有关。按照第二季度调整后净利润3900万美元计算，本次1950万美元股息约相当于调整后利润的50%，公司在继续向股东返还现金的同时，保留另一部分盈利支持船队更新和债务管理。

MPCC过去数年以高额现金分红受到资本市场关注。随着17艘新造船、四艘7000TEU收购船和相关融资陆续进入资产负债表，公司资本配置模式正在从高比例分配周期收益，逐步转向常规股息、资产更新与选择性增长并行。22亿美元租约储备为持续分红提供基础，但新股增加和债务提款也会改变未来每股收益、利息支出及每股派息的计算基础。

小中型船市场仍然紧张，全球订单压力已经逼近

MPCC报告显示，2026年第二季度HARPEX租船指数由4月初的2213点升至6月底的2340点，季度涨幅约6%。1000—2000TEU船舶的平均租期约18个月，2000—3000TEU船舶约24个月，3000—5100TEU船舶平均租期更达到31个月。未来六个月可供出租的集装箱船数量较去年同期减少25%，3000TEU以上船舶的即期可用运力尤其有限。

这种紧张格局与红海绕航、港口拥堵、强劲的亚洲出口和区域贸易需求有关。报告引用的数据称，2026年1—5月全球集装箱贸易量同比增长约4.5%；远东—欧洲、亚洲区域内和南北航线均保持增长。绕航和供应链扰动延长了航程，班轮公司则通过提前锁定租船维持航线网络和市场份额。

供给端风险正在积累。截至2026年年中，全球集装箱船队约3380万TEU，订单规模约1310万TEU，订单与现有船队之比达到38.7%。第二季度又有164艘、约86.6万TEU新船签约，其中31.5%的订单集中于1000—2000TEU船型，22%集中于6000—8000TEU船型。新增订单开始更多进入MPCC所处的中小型和区域型船舶市场，现代支线船长期供给不足的逻辑仍然成立，但其稀缺程度可能随着2027—2029年新船交付逐步减弱。

红海航线恢复同样构成潜在变量。MPCC援引Clarksons数据称，若航线全面恢复至危机前状态，可能释放相当于约12% TEU-mile的有效运力。届时，大量因绕航被吸收的船舶将重新进入市场，叠加新造船集中交付，租金和资产价格都可能承压。MPCC已经锁定至2028年及以后的大量租约，因此这一冲击首先会影响其尚未锁租的营运天数和船舶续租价格，向整体收入端传导需要更长时间。

MPCC正在由“高分红旧船平台”转向“长期租约支持的现代化船队”

MPCC第二季度业绩呈现出两条同时推进的主线：原有船队继续提供稳定经营现金流，公司则利用当前较高的资产价格和租船市场，把未来数年的船队结构与合同收入提前确定下来。

营收、调整后EBITDA和调整后净利润同比下降，说明MPCC仍然受到船队规模收缩和历史高租金逐步到期的影响；98.8%的利用率、接近2.5万美元/天的平均TCE和22亿美元租约储备，则表明其经营基础依然牢固。五艘老旧船舶的出售、四艘7000TEU较新船舶的收购、17艘新造船的陆续交付，以及3.75亿美元贷款和1.07亿美元增发，共同勾勒出公司下一阶段的发展路径。

这一路径的核心，是在资产价格仍然较高时退出老旧船舶，以较新船舶和长期租约重建未来盈利基础。其代价是资本支出增加、债务重新上升和股本扩张，其回报则是更年轻的船队、更低的单位能耗、更高质量的租家，以及延伸至2029年的收入可见度。

当全球集装箱船订单超过1300万TEU、红海航线恢复时间仍不确定时，MPCC已经选择用长期合同覆盖周期波动。未来数年的经营结果，将取决于新船能否按期、按预算交付，22亿美元租约能否顺利转化为现金流，以及新增资产贡献的利润能否持续覆盖融资成本、股本摊薄和常规股息。就2026年第二季度报告所呈现的情况而言，MPCC已经为这场船队更新准备了合同、资产和资金三方面的基础。

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