12艘24000TEU超大型箱船落定扬子江！民营船企再拿200亿大单

12艘24000TEU超大型箱船落定扬子江！民营船企再拿30亿美元大单

据船舶经纪机构 MB Shipbrokers 最新消息，中国民营造船龙头扬子江船业已与一家头部班轮船东签订 12 艘 24000TEU 级超大型集装箱船建造合同。以克拉克森最新造价测算，该笔订单总价值约 30 亿美元（约合人民币 200 亿元），交船期大概率锁定 2030 年前后。这是扬子江船业时隔 3 年再度承接 24000TEU 级船型订单，也是其 2026 年落地的首笔超大型箱船大单，标志着中国民营船企在全球超大型集装箱船市场的话语权进一步提升。

百亿级大单落地，交船期排至 2030 年

本次订单是 2026 年以来民营船企承接的最大规模超大型集装箱船合同，核心参数已基本明确。根据 MB Shipbrokers 披露，12 艘船舶均为 24000TEU 级超大型集装箱船，属于当前全球干线航运的主力巨型船型。参考克拉克森 9 月初公布的新船造价行情，22000TEU-24000TEU 级集装箱船单船造价约 2.54 亿美元，以此估算整笔订单总规模约 30 亿美元，折合人民币约 200 亿元。

交船期方面，当前全球头部中国船厂 2029 年的船位已基本售罄，新船项目普遍开始锁定 2030 年建造档期，部分热门绿色船型的交付周期甚至排至 2031 年。扬子江船业官方数据显示，截至 2026 年 6 月底，其现有手持订单最远已排至 2030 年。

目前签约双方均未正式披露船东身份与船舶动力方案等细节。

从跟跑到领跑，民营船企的超大型船突破之路

作为中国民营造船行业的龙头企业，扬子江船业在超大型集装箱船领域的突破，经历了从技术验证到批量交付的完整进阶。

2023 年是关键突破年。当年 3 月，扬子江船业为地中海航运（MSC）建造的首制 24000TEU 集装箱船 “MSC IRINA” 轮命名交付，实际装箱量达 24346TEU，首次验证了民营船企在巨型箱船领域的建造能力。

同年 6 月，法国达飞海运 10 艘 24000TEU LNG 双燃料集装箱船订单正式签约，扬子江船业由此成为中国首家承建 24000TEU 级双燃料集装箱船的民营船企，正式跻身全球超大型箱船建造俱乐部。

进入 2026 年，达飞系列船迎来密集交付期。5 月 15 日，首制船 “CMA CGM NOTRE DAME” 轮正式交付，刷新了民营船企超大型双燃料箱船的交付纪录；7 月 25 日，第二艘同型船 “CMA CGM PANTHEON” 轮完成交付；9 月 2 日至 3 日，又有两艘同型船在扬子鑫福造船基地连续出坞。该型船总长 399.9 米，型宽 61.3 米，配备 18600 立方米薄膜式 LNG 燃料舱，单航次续航近 2 万海里，可覆盖远东至欧洲全航线；与传统燃油船相比，二氧化碳排放量减少约 20%，硫氧化物、颗粒物减排达 99%，是当前全球绿色超大型箱船的标杆船型。

核心经营数据（2026 年上半年），营业收入：175 亿元，同比增长 36.2%，净利润：54 亿元，同比增长 28.4%，手持订单：256 艘，总价值 224 亿美元，订单交付周期：覆盖 2026-2030 年，集装箱船订单占比：约 74%。

值得注意的是，2026 年上半年扬子江船业承接的集装箱船均为中小型船型，最大规格仅 5900TEU。本次 12 艘超大型箱船订单落地，不仅填补了其今年大型箱船订单的空白，也将进一步优化其手持订单的船型结构，提升高附加值船型占比。

下半场回暖，超大型箱船订单加速向中国集中

从全球市场维度看，2026 年上半年超大型集装箱船订船活动整体偏疲软，但进入下半年后，多家头部班轮公司重启船队更新计划，订单呈现明显的 “下半场发力” 特征，且产能高度集中于中国船厂。

地中海航运（MSC）是本轮扩军的绝对主力。2026 年以来，MSC 已在中国船厂累计订造 44 艘超大型集装箱船，总金额近 560 亿元人民币。其中 22 艘 22000TEU LNG 双燃料船落地恒力重工，5+5 艘 21700TEU 同型船签约舟山长宏国际，交付期集中在 2028-2029 年。克拉克森数据显示，截至 2026 年 8 月底，全球在建 17000TEU 以上集装箱船共计 231 艘，其中 105 艘由 MSC 所有或运营，规模大幅领先马士基（24 艘）、达飞海运（54 艘）等竞争对手。

丹麦马士基也于近期打破长期保守战略，抛出总价值约 89 亿美元的 42 艘双燃料集装箱船采购计划，其中包含 12 艘 24000TEU 级超大型箱船，这将是马士基首次进军该级别船型。目前该项目正处于招标阶段，沪东中华、大金重工等中国船企与韩国韩华海洋参与竞标，中国船厂凭借充足的船坞资源与更优的交付周期，被业内普遍看好。

此外，长荣海运 11 艘 24000TEU 甲醇双燃料箱船订单已于今年 4 月落地，其中 6 艘交由韩国韩华海洋建造，5 艘落户中国广船国际；中远海控、东方海外也在今年先后落地 12 艘 18000TEU、12 艘 13600TEU 等大型箱船订单，中国船企始终是核心承接力量。

克拉克森月度数据显示，2026 年 7 月全球新船订单总量环比出现回落，但超大型集装箱船的长期需求依然坚挺。红海航线扰动带来的运力调配需求、全球航运绿色合规压力，以及主干航线单箱成本优化需求，共同支撑了头部班轮公司的大船更新意愿。而中国造船业凭借完整的产业配套、稳定的交付能力和全面的技术储备，正在承接全球绝大多数超大型箱船订单。

两大趋势确立，行业高景气有望延续

本次扬子江船业 12 艘超大型箱船订单落地，不仅是单个企业的经营突破，更折射出全球造船业两大确定性发展趋势。

第一，绿色动力路线多元化，LNG 与甲醇双线并行。当前 LNG 双燃料仍是超大型箱船的主流动力选择，但甲醇双燃料正在加速渗透，头部船东普遍采取 “双线布局” 策略，以应对未来燃料路径的不确定性。中国船企已全面掌握两类动力系统的建造与集成技术，能够快速响应市场不同需求。

第二，全球产能进一步向中国集中，民营船企跻身第一梯队。受船坞尺寸、技术路线迭代等因素限制，韩国主流船厂已逐步退出 24000TEU 级船型的直接竞争，中国船厂在该领域占据绝对主导地位。而以扬子江船业，恒力为代表的民营船企，凭借灵活的经营机制和持续的技术投入，已经从传统的中小型船型赛道突围，成功进入超大型箱船的核心竞争圈，与国有船企形成优势互补的格局。

整体来看，随着下半年头部班轮公司船队更新计划的陆续释放，超大型集装箱船订单有望迎来新一轮增长。在船位资源持续紧张、交船期不断后移的背景下，提前锁定优质产能的中国船企将持续受益，本轮造船行业的高景气周期有望进一步延长。

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