辽宁
Krishnapatnam Port港口介绍与靠泊经验分享
（克里希纳帕特南港）
作者：船长 邹源
一、港口基本信息
Krishnapatnam Port——印度东海岸最大的私营港口，也是安得拉邦的煤炭进口门户。
Krishnapatnam 港于 2008 年开港运营，是印度最大的私营港口之一（2020 年被 Adani Ports 以 18.9 亿美元收购 75% 控股权后更名为 Adani Krishnapatnam Port Limited, AKPL）。港口位于安得拉邦Nellore县Muthukur Mandal，距金奈以南约 200 km、维沙卡帕特南以南约 500 km，是印度东海岸重要的散货（煤炭、铁矿石、焦炭）和集装箱枢纽。2023 年货物吞吐量约 5400 万吨，其中煤炭接卸约 2160 万吨，位居印度东海岸前列。
1.1 港口概况
项目
正式名称
Adani Krishnapatnam Port Limited（原Krishnapatnam Port Company Limited, KPCL；2020年被Adani Ports收购后更名）
UN/LOCODE
INKRI（亦有INKRK写法，印度海关/代理函常用）
地理位置
14°15′N / 80°08′E；金奈以北约200km，安得拉邦Nellore县
地理归属
科罗曼德尔海岸（Coromandel Coast），孟加拉湾西岸，安得拉邦
安保等级
常态MARSEC Level 1（ISPS Code）
VHF频道
Ch.16（呼叫）/ Ch.12（港口工作）/ Ch.74（备用）
最近机场
金奈国际机场（MAA），距码头约200km，车程约4小时
时区
UTC+5:30，无夏令时
港口性质
私营深水港（Adani Ports运营），24小时运营
二、水文气象详解 2.1 潮汐（半日潮）
Krishnapatnam 潮汐由印度水文部门长期监测，因距 Chennai 港约 200 km，潮位可参考 Chennai 潮汐表但需独立核对。基准面为 Chart Datum（印度大潮低潮面 ISLW）。港口水域密度实测涨潮约 1.018、落潮约 1.012（注意随季节、温度、盐度变化）。
项目
潮差
1.0~1.5米（半日潮）
高潮间隙
约5小时10分
最大吃水限制
13.5~16米（视航道当期疏浚深度及高潮窗口）
最佳靠泊窗口
高潮前1小时至高潮后2小时
基准面
印度大潮低潮面（ISLW）
水域密度
涨潮约1.018 / 落潮约1.012（实测值，随季节变化）
平均潮差：约 0.70 m；大潮潮差可达 1.06 m，小潮约 0.22 m。
最佳靠泊窗口：高潮前 1h ～ 高潮后 2h（吃水 >14 m 船仅此窗口可动）。
2.2 海流
时段
流向
流速
SW 季风（5–9 月）
向北
近岸 0.15–0.20 m/s
NE 季风（10–1 月）
向南
同上
过渡期（2、10 月）
南北摆动
<0.3 m/s
强潮流 + 单向窄航道 = 引航操纵难点：起锚去引航站那段务必算流压差。我这次用了 0.2 kn 北向流修正。
2.3 波浪
近岸受大陆遮挡，SW 季风强风不致产生大浪，有效波高 0.9–1.6 m（5–6 月偏高）。主浪向：3–9 月 135°N；11–1 月 90°N；过渡期 115°N。气旋过境时显著波高可达 8 m（孟加拉湾气旋季 10–12 月需警惕）。
2.4 气象与季风
季节
月份
特点
航行影响
冬季
12–2 月
18–28℃，干爽
最佳窗口
夏季
3–6 月
28–40℃
防暑，海况平
SW 季风
6–9 月
强风暴雨，浪 3–4 m
可能暂停引航/靠泊
NE 季风
10–12 月
降雨集中，气旋风险
关注 IMD 气旋预警
2.5 能见度
11-1月晨间海雾1-3h；下风侧工业粉尘也会影响。雾季进港提前开雷达/AIS，VHF守听不辍。靠泊后当地多阵雨，几乎天天下几个小时的大雨，务必做好舱盖和物料的防雨准备。
三、锚地信息
Krishnapatnam 港外锚地体系主要分为 Anchorage A、Anchorage B 及 Anchorage B1 等动态区域，引航站（Pilot Station）则对应标注为 Pit A、Pit A1 和 Pit B、Pit B1。四块区域共同构成港口“外锚地候泊 + 分级引水登轮”的派位体系。
3.1 锚位参数
项目
Anchorage A
航道入口西侧，等深线密集区（15–18 m），靠近 Pit A / Pit A1。候泊及锚地进港船舶集结区。泥沙底、抓力良好；注意外横流。
Anchorage B
Anchorage A 南侧，面积较大，水深约 17–20 m。主外锚地（Outer Anchorage），多数候泊船在此抛锚。季风期偶有强风，注意绑扎。靠近 B 引航站
Anchorage B1
Anchorage B 东北侧。靠近 B1 引航站，供直靠船或即将靠泊船短锚 / 漂候。
底质
泥沙底，抓力良好
水深
13–36 米
候泊时间
通常 2–3 天（这次我等了正好 3 天）
3.2 锚泊期间值班要求
连续锚更，每 15 分钟记一次船位（强潮流期间走锚风险不小）。主机备便，随时能动车。VHF Ch.16/12 连续守听。夜间船体全部灯打开，海侧挂 cluster lights。AIS 常开。
季风季节锚地横摇会比较明显，注意货物绑扎和物料固定。
锚地有海上警察巡逻艇转悠——他们可能会靠过来，但你没有义务接待，礼貌打个招呼就行，不卑不亢。
3.3 抵达抛锚实操
ETA 引航站 0830 LT / 21st，按要求于离引航站 3 小时前在 Ch.12 联系 Krishnapatnam Port Control 报 ETA 和船舶信息。Port Control 告知继续往前开，距引航站 10 海里时再联系。
前期不急于控速，待距引航站约 15 海里时再开始减速。第一次来这个港，留有足够的时间慢慢搞。继续往前，接到 India Coast Guard 在 Ch.16 频道呼叫，转到 Ch.06 询问一系列信息，包括但不限于：船长 LOA、船宽 Beam、吃水 Draught、夏季载重线 Summer Draft、干舷 Freeboard、总吨 Gross Tonnage、净吨 Net Tonnage、船长姓名、船舶建造年份、代理名字及电话、船上是否使用舒拉亚/铱星/星联等。
问完后继续航行，10 海里时再次联系 KrishnapatnamPort Control，对方又询问一遍信息，包括但不限于：船长、船宽、吃水、干舷、上一港、总吨、净吨、船上有多少人及国籍、船舶保安员名字、船公司名字、危险品种类及每种危险品的重量、船上是否有侧推及侧推马力、船上是否有铱星、主机是否良好、船上人员是否健康等。然后 Port Control 告知：到 B 锚地抛锚。
到了 B 锚地，你会发现船不多、空间宽敞，这是好事。但别因为没人就随便抛，注意以下几点：
① 选位：虽然港调说去 Anchorage B，但具体锚位还是你自己选。看好周围船的旋回圈，留足余地——印度这边渔船有时候会漂过来凑热闹；
② 水深 18.7 米——按正常抛锚程序来：顶风顶流把船停稳，用锚机刹车控制出链，泥沙底，抓力好；
③ 确认稳妥后：记好锚位经纬度、船首向、出链节数，VHF Ch.12报Port Control。
四、航法与引航程序 4.1 报告与联系程序（法定要求）
按 NP286(4) Indian Notice 15/14：
序号
要求
详细内容
1
ETA 通报
抵港前 48h / 24h / 3h 三次报 Port Control，变更 >2h 立即补报
2
ETA 报文内容
船名、呼号、GT/NT/DWT、LOA/Beam、前后吃水、货种与数量、Fairway Buoy 处 ETA（地方时）、本地代理
3
进出港前 3h
VHF Ch.16 或 Ch.12 向 KrishnapatnamPort Control 报到
4
联系对象
Call Sign "KrishnapatnamPort Control"，电话 +91 44 27950030/40，邮箱 info@epl.gov.in
代理函里写"进入 VHF 范围（约 20 海里）立即联系"是经验口径；法定是"3h 前 + 进港前 3h 双报"。两者都做，别只信代理。
4.2 引航站精确位置
Port Control 按船舶吃水动态指派引水登轮点，海图上明确标注三个关键节点：
•Pit A：位于航道北侧入口附近，通常供吃水较小或特定进港船使用。
•Pit A1：位于 Pit A 南侧、近航道边缘。吃水较大（如 <14 m）的锚地进港船，引水常在此（A1 Holding）登轮。
•Pit B B1：位于防波堤口门外侧。直靠船一般不进内锚地，驶向 B 站外等候，引水在 B 站登轮。
引航性质：强制引航。引水梯两舷备 1.5 m（实际常要求水面 3 m，以引水指示为准），备好引航卡、SSL 及保险单复印件。满载吃水大于 14.0 m 的船一般要求在 Fairway Buoy NO.1 东侧 2 nm 处以 264° 航向进入航道接引水，至于引水具体在哪上船，随缘。
4.3 航道与泊位水深（2026 年现状）
项目
参数
外航道水深
23 m（Phase VI 疏浚完成）
内航道水深
22 m
泊位操作水深
18 m
最大允许船型
Cape-size 至 170,000 DWT；LOA 274 m / Beam 38 m / Draft 16 m（高潮白天）
代理函里写的"航道维护水深 18 m"是 Phase VI 之前的老数据。2026 年 7 月，港口完成第六期资本疏浚后，外航道已到 23 m，Cape-size 满载 17 万 DWT 可直接进。抵港前务必让代理发最新潮汐表 + 当期航道水深通告，别拿老海图算吃水。
4.4 操纵要点
起锚后：
开往 Fairway Buoy NO.1 东侧 2.0 nm，走航向 COG 264°，控速 8–9 kn，算好流压差（NE 季风期南流 / SW 季风期北流，约 0.2 kn 量级）。航道口流较乱，注意控制航迹向。
引航员登船：放两舷引航梯3.0m，备好引航卡、SSL、保险单复印件。
进航道：单向通行，保持右舷靠导标线；AIS 常开；VHF Ch.12 守听。
靠泊：泊位前沿 300 m 控速到 1 kn，2 条拖轮协助。
离港：同程序反向，3h 前报 Port Control，Ch.12 告别。
4.5 进港实操
起锚后，航行到 Fairway Buoy NO.1东侧 2.0nm时，VHF Ch.12 联系 KrishnapatnamPort Control 确认引水计划。对方告知继续往前开，走航向COG264°进入Fairway ，此时引水VHF Ch.12也会叫过来确认。
继续往前开，接到 India Coast Guard 在 Ch.16 频道呼叫，转到 Ch.06 询问一系列信息，包括但不限于：船长 LOA、船宽 Beam、吃水 Draught、夏季载重线 Summer Draft、干舷 Freeboard、总吨 Gross Tonnage、净吨 Net Tonnage、船长姓名、船舶建造年份、代理名字及电话、船上是否使用舒拉/铱星/星联等。随后 Port Control 告知：引水梯放置两舷水面 3.0 米，并让我轮继续前往 Fairway Buoy NO.1 东侧 2.0 海里处等待。
引水随出港船出港，出港船在 Buoy NO.10-14 之间下线，引水拖轮慢悠悠地向我轮驶来，我轮以约 8–9 节的低速往前接引水。南向流压较大，注意控制船位。这回渔船不是很多，没有渔网，航道还是比较清爽的。引水乘坐拖轮驶向我轮，待引水上船、交接完毕后接过指挥权。
进入航道不久，前后两条拖轮就出来准备靠泊。引水交代拖轮缆绳要沉在水里，不要用撇缆，用专门带拖轮的绳子。
引水操船水平不错，靠泊很平稳。需提前把舷梯扬出一点以便确认位置。左舷靠好后，引水从左舷引水梯下船——这也是当初让两舷引水梯都备好的原因。
4.6 离港实操
离港前很早代理就会上船陪着你，准备各种文件，离港文件（各需要文件四份，打印机在这个港也辛苦了，打了快两包纸），离港证（离港证要钱100USD，不给你代理是不会拿出来的，钱不到手他包里捂着不动，这点心里有数就行），要各种东西。离港程序完货后Booking pilot，给1小时离港准备，我轮2250LT完货，Booking pilot 2350 LT，让三副上驾驶台跟交管报一下（1 小时前通知）。
代理说交管会问一些问题，诸如吃水、干舷、离港证号码、离港证有效期、约定的引水时间等。上驾驶台报 VTS 离港证的号码及有效期，VTS 会提醒让收妥舷梯，等待引水，引水走海测，水面3m。一直等到 23 点 40 左右，VTS 又叫过来说引水往这边走了，让提前准备接引水。2354LT 引水上船，交接完后带好拖轮,开始解缆离港（代理交待给引水的三个复印件（离港证复印件、检疫复印件及移民局复印件，引水只是看了看，没要，靠港的引水会给 1张单子，提前填好给离港引水，他会要的。）
这边离港使用倒车逐渐退出码头，在调头区掉头右转出港，基本掉完头航向稳定084°后，防波堤前就下引水，动作很快。跟引水聊了几句，私营码头追求效率，防波堤内下船安全高效，季风季节出防波堤后涌浪就起来了，这个安排有道理。出防波堤后BUOY NO.14看南下或北上下线，我们南下过BUOY NO.14右转下线。离港整体比靠港顺利得多，关键是提前把离港证、复印件、引水单准备好，引水一来就能交接完毕。
总体上印度引水操船水平不错，很负责任，态度因很好，离泊很平稳，操车不急，情绪稳定，点个赞！
五、港口设施与码头
5.1 散货码头与泊位（重点：煤炭/铁矿/化肥船靠泊）
泊位群
运营方/码头名
主要货种
最大参数（参考）
Bulk Terminal / Berth 3–8
AKPL 自营散货泊位
煤炭、焦炭、铁矿、石灰石
LOA ≤ 255 m / Beam ≤ 43 m / Draft ≤ 13.5 m（2023 老限制）；疏浚后 Cape-size 乘潮可进，以代理通告为准
专用煤码头
AKPL Bulk Coal Berth
动力煤/冶金煤
岸线约 350 m，2 台 bridge gantry + 料斗 + 皮带机至堆场
铁矿/出口泊位
AKPL / 特许商
铁矿出口（返程货少，多为进口煤）
同散货限制
集装箱码头（KPTL）
KrishnapatnamPort Container Terminal
集装箱
水深 15–17 m，岸线 1000+ m，岸桥 14+ 台（集装箱船用，散货船不涉及）
5.2 卸货设施与速率
卸货方式：仅用岸吊（Gantry crane）→ 码头、料斗 → 卡车 → 堆场。船吊不允许参与卸货，且必须全部转到海侧方向，不得妨碍岸吊作业。
卸货速率：1500–2,000 MT/小时，日均约 30,000 MT。三班制：0600–1400 / 1400–2200 / 2200–0600。煤炭卸率属中上水平，只要岸方不缺勤，几天就能完货。
5.3 水尺检验
要求：
靠泊即做联合初水尺，surveyor 严格按 BL 反推，船方申报后不许改。
水密度必须实测。本港涨潮约 1.018、落潮约 1.012；阵雨天后实测密度可低至 1.008。按平均密度修正公式 δd = 40·FWA·(1.025−ρ) 修正吃水：平均吃水变化量 δd，再由六面水尺均值 D₀=(df+6dm+da)/8 得 D=D₀−δd，查静水参数表得排水量（型吃水须扣船壳板厚约 15 mm）。
压载排放须跟 HMC 卸率节奏，保持尾倾不超 2.5 m、横倾不超 0.3°。
首倾/横倾超规 → 检验员收表走人，等船方自调平再来，时间全算船东的。
读数申报前船长亲自过目大副计算表，申报后不可更改；报告数量须与 BL 完全一致，任何短缺/溢余都会招致额外费用与延误。
印度这边的 Surveyor（商检/水尺检验员），向来有一套"表演"——眉头一皱、脸色一沉、嘴里嘟嘟囔囔一堆印式英语，手里夹着本子装模作样地算来算去，时不时抬头瞪你一眼，好像你船底漏了个洞似的。心理素质差点的或者没跑过印度线的大副，当场就被唬住了——要么不敢争、要么慌着改数字、要么私下塞钱求"高抬贵手"。拆穿了看，无非就是想弄点好处。
为什么我敢这么说？三点底牌你记死：
第一，海关才是这码头最大的。 Surveyor 说到底是个第三方/代理指派的检验员，他没有权力随意改你的货量——最终水尺报告（Draft Survey Report）要过海关、要进提单、要跟发货人/收货人对账。真要硬改，后面一串人签字背书，他担不起这个责任。他吓你，是赌你不懂流程、不敢顶。
第二，散货本身不值那个"敲诈价"。 煤炭、铁矿、焦炭——这些货论吨算钱，一船几万吨，差个百八十吨在误差范围内，市场价也就几千美金的事。Surveyor 真要为了这点钱去冒篡改官方文件的风险？他没那么傻。他要的也不是"改数据"，他要的是你主动给个面子——烟、酒、小费，拿了这个他自然就"算清楚了"。
第三，水尺是你自己量的，不是他量的。 六面水尺（Six-side draft）是你大副带着他一起看的，密度是你取的，排水量表是你船上的。数据在你手里，他只是在旁边"见证"。只要你的读数清晰、照片拍好、计算过程无漏洞，他拿什么理由推翻你？
所以大副记住三件事：
你先看，他后看。 六面水尺你自己先读数、先记本子上，再让他看。别让他先指、你后改——那叫"被牵着走"。
照片拍全。 每面水尺拍清晰照片，带时间戳、带吃水标记。他后来要是说"你当时读的不对"，你有图有真相。
不主动给，不慌不争。 他脸色难看、语气冲——你照笑、照答、照走流程。等他办完手续、报告签了字，再通过代理适当打点。报告没签之前，一分钱、一根烟都别给。这不是抠门，是规矩——钱给了再改数据叫行贿，活干完了给点辛苦费叫港口惯例。
一句话：他唬你，是因为你怕他。你不怕他，他也就是个拿本子算数的普通人。
最后落地：水尺做完、报告签完、双方确认无误之后，给他 2 条烟。不多给，不少给——2 条。面子给到，事情了结，下次来还是这套流程，你心里有数就行。
5.4 可用服务
淡水 ✅ 伙食 ✅ 加油 ✅ 船员换班 ✅ 港口医疗 ✅ CTM ✅ 备件清关 ✅ 垃圾接收 ✅ SSCEC Renewal ✅
六、港口当局要求 6.1 Port Control
所有船舶移动由 AKPL Port Signal Station 监控，Marine Radio Officers 值守，VHF Ch.12 工作 / Ch.16 紧急 / Ch.69 备用。Port Control 是你在港期间所有服务/协助的节点联系人。进 VHF 范围 Ch.16 呼叫“Krishnapatnam Port Control”，转 Ch.12 报 ETA 及船舶信息。
6.2 PFSO 与安全要求
安保等级常态 Level 1。AIS 必须保持开启（港口有 AIS 基站运行）。严格控制舷梯，所有登轮人员核实身份并登记。海侧不得放置引航梯/舷梯。夜间船体保持充分照明 + 瞭望。不允许未经授权的供应商登轮。
6.3 Cargo Gear 特殊规定
Inspectorate of Dock Safety 可能登轮检查 Cargo Gear Register。
印度独有的"天坑"——Cargo Gear 证书
印度劳工法规（Dock Safety）要求：起重机 5 年一次负荷试验（Proof Load Test），吊钩/滑车等松散吊具每 5 年单独试验，年度检验和认证必须有效。最坑的是什么？在印度港口，船级社（Classification Society）无权签注 Cargo Gear Register！必须由印度政府批准的带测试设施的车间来测试和签注。如果你在国外港口让船级社签了，到印度不认！
对策：抵港前检查证书状态，过期立刻联系代理安排当地检验，费用比国外贵不少，但不做就是不让卸。
6.4 PSC
代理私下跟我递话：PSC 他可以打招呼，"PSC船长人很好，我也是很好的船长，开航前就不上船了"——但条件是 1,200 USD。他说得轻描淡写，好像这钱花得理所当然。还补了一句："无缺陷报告不可能，这个你要有心理准备。"我心里有数——这就是代理的"开盘价"。
我没急着答应，跟他来回拉了几句。正谈着，代理把电话递给我："PSC 本人想跟你说两句。"我接过来。对方开口，印式英语，语气不紧不慢，意思很明确：1200，不上船，上船肯定带缺陷——你要不要？挂了。
我还没消化完，代理又递过来："再接一个，另一个 PSC 官员。"好家伙，连着两个电话，一个唱红脸一个唱白脸？这戏排得够密的。第二通听完，我心里已经有底了——他们不是来检查的，是来"谈生意"的。真要上船开干，哪有提前打电话跟你商量金额的？
最后成交：800 USD。
代理一边帮我传话一边嘀咕，我心想：给多了，这钱里你肯定也要赚一道，800 还是 1200 对你来说都是净赚。但我不纠结。买个平安。
800 块，换 PSC 不上船、不翻设备、不扣缺陷、不耽误船期——值。真让他上来，随便挑一条救生艇释放不畅或者防火门自闭器卡住，滞留一天损失的是几万美金。
钱代理赚了一点，PSC 拿了一点，我没被查——三方各取所需。
七、防污染规定
印度对海上排放的法律极其严苛，处罚极重，且船舶对重大疏忽承担无限责任。
禁止行为
法律后果
排油/含油混合物/生活污水/垃圾入海
重罚 + 无限责任
装卸货冒黑烟/货物扬尘
按 Air/Water/Environment Protection Act 处罚
未报告污染事故
额外重罚
法律依据：International Convention 防污染条款、Indian Merchant Shipping Act 1958、MARPOL 73/78 附则 I/V、India Ports Act、Air (Prevention and Control of Pollution) Act 1981、Water (Prevention and Control of Pollution) Act 1974、Environment (Protection) Act 1986。
接收设施：港口提供固体垃圾和废油接收设施（通过代理安排）。任何污染事故必须立即报告港口信号台 VHF Ch.16/74。
印度的环保法规不是闹着玩的。我听说过有船因为一点舱底水排放被罚了几万美金还扣船。宁可贵一点找接收设施，别抱侥幸心理。
八、海关与移民局、检疫特殊规定 8.1 P&I 俱乐部要求
印度法规规定，船舶 P&I Entry 必须由附件所列国际保赔协会承保/签发，否则禁止进入印度水域。
P&I Entry Certificate 必须在印度认可名单内！否则禁止进入印度水域！抵港前 72h 务必确认。
8.2 Black Gang（海关搜查队）
海关搜查队会在靠泊后随机登轮搜查。检查货物、物料、船员个人物品、现金。这是印度港口的"传统项目"，配合要好、态度要好、服务要好。
代理预抵函特别强调："FYG, Black Gang board all vessels at alongside"
8.3 现金交易规定
印度海关规定，船上所有现金支付的供应（伙食、淡水、保税品等），必须从船舶申报现金中支出，并提供外汇兑换证书（Foreign Currency Exchange Certificate, FCEC）。没有这个证书，海关不认你的交易。
8.4 检疫要求
所有船员须持有有效黄热病疫苗证书（如到过疫区），霍乱疫苗同理。海事健康申报提前提交，靠泊后检疫官发 Free Pratique。联检官员从金奈开车来，单程约 4 小时，靠泊后耐心等待。
8.5 靠泊后联检实操实录
靠好后一会，代理自己先上船，到船长房间细谈流程关键点。海关、移民局、卫检什么时候来，间隔多久，给多少东西，（代理特意强调这个港是私人码头官员比一般港口都黑，现金 2 个人最多 500、4 个人 500–1000，烟酒等其余的自己谈）需要什么文件，检查后文件，登记好到港油数，交代好后代理上驾驶台回避一下。好戏开场了。
海关登轮：一场四个对一个人的心理博弈
海关先到。
四个人踩着舷梯上来，脸上是那种公事公办的表情。我心里有数——此时他们是 Black 海关，不是来聊天的。
领头的示意要看免税库。我全程陪着，面带微笑，话不多。进库之前我给自己定了一条铁律：现场绝对不提钱，一个字都不提。让他主动开口，主动权就在我手里。
免税库门推开，烟酒架上整整齐齐。面相上看，这两个主事的还挺好说话——至少脸上挂着笑，不像要找茬的样子。我心里稍微松了半口气，但手还是没松。
清点开始。烟过一遍，酒过一遍，翻来翻去，动作越来越慢，眼神越来越飘。又翻到卫星电话，拿起来掂了掂，看看我——
"Starlink?"
"Yes."
他点点头，又放回去。
然后就开始了。
叽里呱啦——语速极快，印式英语混着印地语，像连珠炮一样往外蹦。我一句没听懂，但关键词抓到了：40 条烟。
我点头，不急不慢地回："Too many."——按之前代理交代的底线抛回去。
他摇头。我笑笑，说："Let's go to my cabin first." 把库门关上，带他们回我房间。
进了船长房间，我让其他人全部出去，门一关——四个人，我一个。
这下戏才真正开场。
四个人各显神通：一个拿手机打开翻译软件对着我晃，一个直接钻我卧室翻柜子，领头的坐在我对面，板着脸，一本正经地问我："How do you want to handle this?"
我差点笑出声。
"太搞笑了。"我半开玩笑地说，"If I'm the one who decides, you can all leave the ship right now."
他也笑了。
然后他摊牌了——海关队 30 人，要 5,000 USD 现金、40 条烟、2 箱威士忌、2 箱啤酒、5 箱可乐/2罐咖啡。一边说一边反复强调 "we are 30 people"——好像人多就能多要一样。我站在那听着，心里都想回一句："家属用不用也算上？"
说完这套清单，他话锋一转："If you don't accept, we start full ship search. 2 days."
全船搜查两天——这是他们最后的牌。
我微笑一下。不是紧张那种笑，是那种稳坐钓鱼台的笑。我说："OK, no problem. Go ahead."
我不为所动。
他们愣了一下。四个人互相交换了个眼神——立马就软了。
领头的又换了一招："Call your owner. You must call. If you don't call, big trouble."
又是这招。我太熟了——海关逼船长打电话给船东，让你亲口跟老板说"他们要钱"，然后他们好对着电话那头狮子大开口。千万注意他们中有一人打开了手机翻译软件！
我拿起电话，拨号。提前跟船东沟通过的，一句话都不能说错，说错了几千美金当场就没了。
电话通了。我按事先约定的暗语说了几句，挂断。
他们盯着我，等着船东那边"屈服"。但电话打完，什么新东西都没有。
无招可用了。
四个人站在我船长房间里，你看看我、我看看你。领头的终于叹了口气，换回那种商量事的语气："OK... so how much CAN you give?"
这才到了真正的地方。
他们绕了这么大一圈——表演、威胁、翻东西、逼打电话——说到底就一件事：要钱要东西。前面全是铺垫，现在才是谈判桌。
而我，已经牢牢占据了主动。
我开口报价。他们还价。我摇头。他们再降。来来回回几个回合——针对中国船，他们心里其实是有个"标准价"的，代理之前也跟我打过招呼。我心里有底，嘴上不松，最后卡在一个双方都能下的台阶上，成交。（磨太久了也没意思，还有移民局卫检要处理，刚靠泊事情多着咧，耽误工作呀。）
门打开。4个人鱼贯而出——跟三副搬东西去了。
我站在门口，目送他们下船。等他们再上来。
几分钟后，梯口又是一阵脚步声，梯口来报海关上船。两个小跟班回来了——这次不一样，胸前挂着执法记录仪，手里拿着正式的检查单。
White 海关来办公了。
我换上另一副表情，迎上去，客客气气，签字、盖章。
(文件两个小跟班在剧情的上半段时已经整理好，工作是一点没耽误，来了就是打钩，Yes, Yes，Very good。)
Black 的那场戏演完了。White 的这套流程几分钟走完。
你方唱罢我登场：移民局来了
Black 海关刚搬完东西下船，White 海关的执法记录仪还在梯口晃着，我还没来得及喘口气，
移民局的官员就踩着舷梯上来了。
领头那个一见面就板着脸，用一种"我提前声明了啊"的口气甩过来一句：
"Our immigration staff do not need compliments. You should remember that."
我点头如捣蒜，脸上笑开花："Of course, sir. Noted, sir."
心里就一句话：信你个鬼。
不要招待？印度港口跑了十几年，哪一次"不要"最后不是"要得更多"？这话本身就是预告——后面要的东西，比前面那些"要"的还不好拒绝。
但表面上，我比谁都恭敬。
移民局检查官坐下来，把船员名单摊开，海员证、护照一本一本地对。动作慢、仔细、一页一页翻——姓名、国籍、出生日期、签发地、有效期，对着名单逐行核对，一个字母都不放过。
这步倒是真认真。不是装的。
我站在旁边陪着，心里倒反而踏实了一点——查证件是他们的正经活，这步越认真，说明他们越想走完流程早点走人。真正麻烦的不是查证件，是查完证件之后那张"突然想起来"的脸。
果然，证对完了。他合上最后一本护照，抬头看我。
那个眼神我太熟了——跟海关进免税库翻完卫星电话之后的眼神一模一样。
"OK, all correct." 他说。然后停顿了一下。
"So... about the compliments..." 我笑了。
你看，刚说"不要"，现在自己倒是提了。
移民局检查官对船员名单的核对极其严格，海员证号、护照号、有效期必须完全对应。建议提前一天就把名单逐行核对三遍以上。
他来了他来了：检疫官迈着大步走来了
海关刚走，移民局还没散场，梯口又来了第三拨人。检疫官。
说实话，三拨人里我最怵的就是他。海关再黑，心里有个"标准价"；移民局再绕，证件对完总得收手。检疫这拨——万物皆可罚，他手里那把尺，量到哪里算哪里，你永远不知道下一秒会被卡在哪条缝里。
中午刚过，三副跑上来："检疫上船了。"我整了整衣服，下去接人。检疫官一脸严肃，二话不说——从厨房开始。他查得有多细？我给你数：
① 洗菜盆、洗肉盆、洗手盆——必须三盆分开。我们提前打印了塑封标签贴好，他看了一眼，没说话，过了。
② 厨房急救药包。他要求当场打开——"别的船那个药包就是个摆设，我要看里面有没有过期的。"翻了一遍，OK。
③ 菜板、菜刀是否分开，油烟机干不干净。油烟机我们擦得还行，但蒸汽管旁边有点滴水——他瞥了一眼，没当场发作，但那个眼神我太熟了。 我记下了：这是一条。
④ 食品垃圾桶。他要求用完后必须盖盖子——"防止老鼠来吃残羹剩饭。"我们的桶有点脏，他又记一笔：这是第二条。
⑤ 冰箱。切开的食材必须用保鲜膜封好。看了，还行。
⑥ 煮饭锅的材质——他问是铝的还是钢的。铝：aluminium；钢：steel。我答了，他点点头，继续。
⑦ 干货库。查过期食品，要求先上的先吃、后上的后吃。翻了一圈，没过期。
⑧ 食品废弃物冻柜——确认是否正常工作。
⑨ 菜库。又有点滴水。他抬头看我一眼：这是第三条。
⑩ 冻库。肉箱子必须盖盖子或套塑料袋——"冷凝水会滴到肉上，污染。"看了，还行。
厨房十项查完。上药房。
药品有效期——一本本翻。问：多久检查一次？答：每个月。他点点头。
医院冰箱——确认工作正常，但凑近看了一眼："需要化霜了。" 这是第四条。
老鼠夹——"必须用，这样才能知道有没有老鼠。"看了，夹子是支着的。
医院通风——"一直开着吗？""是的。"没挑出毛病。
十项厨房，五项药房，查了将近一个小时。
他合上记录本，看着我。
我也在看他。
问题找到了。筹码攒够了。该亮底牌了。
他开口，语气不急不慢——不是海关那种连珠炮，是那种"我给你机会主动"的腔调。
我按着代理提前交代的线——300 美金，递过去。
他收了。没还价。没再加码。
一溜烟的功夫走了。我拿着那张纸站在梯口，看着他走远。
几个小时。三拨人。三场戏。口袋里是瘪了点——值，也累了，心累。
办关需要提前准备：办关材料、海员证、护照、签字笔、订书机（stapler）、回形针（clip）、固体胶棒（glue stick）、药品证书原件、SSCEC 原件。不打无准备的仗。
九、印度港口小费文化
在印度港口，给小费（Tips）是一种根深蒂固的文化。各类工人、官员、服务商都期待有"表示"。这虽然不是官方规定，但实际操作中几乎不可避免。
小感慨：你把它当"过场"，它就变成"难关"；你把它当"正事"，它反而很快就过。
本人的四条硬经验：
第一，态度决定一切。搜查队上船的那一刻起，你的表情、语气、肢体语言全在被观察。我听说过太多因为一句顶撞、一个不耐烦的手势，导致全船翻个底朝天、耽误两天船期的案例。我的做法是：笑脸相迎，问什么答什么，不抢话、不辩解、不皱眉。哪怕对方问得重复、问得刁钻，也当没听见不客气的地方，照答不误。记住——你不是在跟他们争对错，你是在保船期。
第二，服务不是卑微，是策略。登轮后第一时间把人请进沙龙，冷饮、热茶、咖啡摆上。天热的时候这一招特别管用——人在舒服的环境里，节奏自然就松了。陪同时找个嘴甜、稳重的高级船员，话不要多，勤倒水、勤点头。印度人讲究面子，你给他面子，他办事就快。
第三，小费这件事，别回避，也别乱来。我直说了——在印度港口，适当的小费是让事情顺利推进最可靠的润滑剂。这不是我一个人的经验，是所有跑这条线的船长心照不宣的做法。关键是怎么给：金额由代理提前确认，一般搜查队二到四个人。
第四，事前准备比事后补救强一万倍，这也是谈判的底气所在。靠泊前两天我就让全船把物料间、库房理一遍，该锁的锁、该贴封条的贴封条；船员个人房间自己收拾干净，现金超限额的提前申报，烟酒控制在免税额度内。不要动藏的念头——搜查队干这行比我们专业得多，真翻出来就是大事。透明、整洁、不躲不藏，反而最容易过关。
最后说一句心里话：大形势就这样，中国船就这样，人家就是盯着你中国船来。 跑船的人在外面对付各路官员，核心就八个字——外圆内方，船期第一。面上圆滑好说话，底线寸步不让。搜查队查完走人，船准时开航，大家平安结账，这就是好船长该交的答卷。
科普一个知识：
跑印度线的船长可以了解一下 MACN。这个由全球航运业自发成立的平台，2022 年在印度正式落地了 MACN-India Helpdesk，直接对接印度海关总监和港口高层。船上遇到官员明示暗示要钱，一个邮件报过去，案子会直接递到对方上司的上司那里——基层敢跟单个船长闹，不敢跟"船东+MACN+海关总局"三方联动闹。
但记住两点：① MACN 是"拒贿工具"，不是"免检金牌"——船况烂、操作有漏洞照样查你；② 亮牌时机要选对——小钱小物能谈下来的，别上来就甩 MACN，掀了桌船期自己扛。它就是你"外圆内方"里那个最后的"方"——平时不亮，亮出来就不是谈价，是掀桌。
本人亲身经历过一次。船东支持、租家给力，反转之突然，真是万万想不到，让人拍案叫绝。仅仅是科普哟！
十、食品、淡水、燃油供应及垃圾、污油水回收 10.1 伙食与保税品
印度供应商说"we have not reduced to USD 200"的时候，其实是在试探你接不接受。我直接确认价格并锁定全包条款，防止到港后追加 GST、运输费什么的。所有口头承诺必须邮件确认，印度人翻脸不认字的速度比你绞锚还快。
sealineindia1986@gmail.com（这家最便宜，质量也不错，折扣也很美丽）、sandyaenterpriseskptm@gmail.com 10.2 淡水与燃油
淡水可供，约 12–18 美金一吨，实际可能更便宜，由水车供应，水质一般，无 FW Analysis Certificate（水质化验证书），建议煮沸后再喝。淡水报价水分很大，尽可大胆砍价。（Sludge 亦然，价格五花八门。）
记住：印度港口所有"有偿服务"的报价都不是底价，都是"试探价"。你不还价他们就当你默认了。
燃油需提前至少 7 天通知代理安排。
10.3 垃圾、污油水回收
如需处理污油水或垃圾，须提前≥24h 填报 Advance Notification Form。这边全部有偿回收，无免费额度，价格偏高：
污油水：USD 200/CBM（代理包办价），完成后当场出具 Marpol Annex I 证书
垃圾：USD 118/CBM（代理包办价）
都是现金在船支付。靠泊后尽早约，别拖到完货前。
十一、代理报关与文件准备
提前 72 小时发给代理的文件
11.1 船舶证书（CUSTOMS）——2 套复印件，按套装订
代理备注：仅需签发日期页与有效期页复印件，其余页面不需要。下表已修正原文拼写/编号（EXIPY→Expiry、Compilance→Compliance）。
序号
证书名称
1
Certificate of Registry
2
Safety Equipment Certificate
3
Safety Radio Certificate
4
Safety Construction Certificate
5
International Load Line Certificate
6
International Oil Pollution Prevention Certificate
7
International Air Pollution Prevention Certificate
8
Sewage Pollution Prevention Certificate
9
Safety Management Certificate
10
Document of Compliance
11
Minimum Safe Manning Certificate
12
International Tonnage Certificate
13
International Ship Security Certificate
14
Certificate of Class
15
Ship Sanitation Certificate
16
P&I Certificate
17
Certificate Check List
11.2 海关申报文件（CUSTOMS DOCS）——3 套，按顺序装订，全部 Master Sign & Stamp
序号
文件名称
1
Crew List
2
Ship's Stores List（Bonded/Engine/Deck）
3
Ship's Currency List
4
Maritime Declaration of Health
5
Crew Effects List
6
Crew Currency List
7
Nil List
8
Narcotic List
9
Port of Calls List
10
Last Port Clearance
11
Declaration of Use of Iridium/Thuraya Satellite Phone
12
Bunker List
13
Vaccination List
14
Arrival Customs Check List
15
Medicines List
16
Ship Particulars
17
Cargo Manifest
18
Stowage Plan
11.3 移民局（IMMIGRATION）
序号
文件名称
份数
1
Crew List（ARR & DEP）
1
2
Passport Copies of All Crew
2
3
Ship Particulars
1
4
Voyage Memo
1
5
Annexure
1
6
Last Port Clearance Copy
7
Thuraya Declaration
1
8
Nil List
1
11.4 港口卫生局（PORT HEALTH OFFICE）
序号
文件名称
份数
1
Crew Vaccination List
1
2
Maritime Declaration of Health
1
3
Narcotic List
1
4
Nil List
1
5
Medicine List
6
Crew List
1
7
Ship Sanitation Certificate
1
8
Last 10 Ports of Call
1
9
Last Garbage Disposal Certificate + GRB 末页复印件
10
Ship Particulars
1
11
Vaccination List
11.5 港口当局（PORT）
序号
文件名称
份数
1
Ship's Registry
1
2
International Tonnage Certificate
1
3
Last Port Clearance
1
4
Crew List
1
5
Ship Particulars
1
6
Nil List
1
7
Maritime Declaration of Health
1
8
Last 10 Port of Call List
1
11.6 代理特别提醒
离港吃水/纵倾
离港艏艉吃水差（Draft Trim）不得超过 2 m，且不超过 LBP（垂线间长）的 1%；配载时一定提醒大副注意此要求。
印度国旗
进入港口界限起至离港止须悬挂清洁印度国旗（Clean Indian Flag），橙色 Saffron 须在上方；提前检查国旗干净、悬挂方向正确。
中国籍船员需备《国际旅行健康检查证明书》（有效期 12 个月）+《海船船员健康证书》（通常 2 年）；建议接种黄热病/霍乱疫苗取得《疫苗接种或预防措施国际证书》。中国海关要求入境船舶在抵达口岸 24 h 前向海关申报并提交航海健康申报单、总申报单、货物申报单、船员名单、船用物品申报单、压舱水报告单、寄港清单及船舶免予/卫生控制措施证书等材料。
十二、近期关于印度严查卫星设备的通告
背景：印度航运总局（DGS）于2026年3月11日发布2026年第02号令，替代旧版2012年第02号令，进一步收紧印度管辖水域内卫星通信设备的监管规则。所有驶入、挂靠或过境印度水域的船舶，违规携带、使用违禁卫星设备，或抵港申报信息失实、不全，均可能触发船舶滞留、高额罚款及官方立案调查。管制范围自印度海岸线向外延伸至 200 海里全域，执法尺度显著强化。
当地代理确认，禁令适用于全部印度管辖水域，自海岸线向外延伸至 200 海里，不存在港内 / 外、锚地 / 航道的尺度差异，纯过境船舶同样需严格遵守。 新规对船上所有卫星通信设备实施全量管控，覆盖船舶固定系统、便携设备以及船员个人持有的卫星装置。图拉亚（Thuraya）设备直接全面禁止；铱星设备仅允许用于GMDSS框架下遇险与安全通信，仅参与世界气象组织船舶观测计划的船舶，可使用合规铱星设备传输气象安全数据；SOLAS公约下独立非便携式自动气象站满足条件可予以豁免。船舶固定安装的INMARSAT、RMSS卫星系统可正常使用，但便携卫星电话、卫星报文终端属于重点监管对象。在到港安全预通知（PANS）中准确申报便携卫星设备，包含品牌、型号、IMEI/ESN 编码；申报文件中需明确区分经核准的固定设备与便携/个人设备，避免类别混淆。
最后的话
Krishnapatnam这个港，文件繁琐是真繁琐，渔船多是真多。但只要你提前把功课做足、文件签齐、心态放平、该花的钱花在明面上——它也能顺顺利利。
远离渔船，文件签齐，小费低调，祝大家 Krishnapatnam 之行平安顺利！
季风终会过去，孟加拉湾的浪也会平息。当你松开最后一根缆绳，望着 Krishnapatnam 港的岸吊渐渐远去，烟囱里升起的不再是愤怒的黑烟，而是平稳的白雾——那一刻你会知道，这一趟，值了。
北印度洋的季风是狂热的，也是温柔的。它磨过你的船壳，也磨过每一个在这里靠过泊的船长。等你下次再走这条航线，听到 VHF 里那句带着浓重口音的"Krishnapatnam Port Control, over"，你会微微一笑——因为你知道，自己已经是个老手了。
Krishnapatnam，后会有期。
船长 邹源
2026 年 8 月
Safe Seas, Fair Winds & Smooth Sailing! ⚓
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