中国车又贵又差？伊朗副总统后悔没选日本车，事实是中企早就跑了

8月的一个晚上，伊朗国家电视台黄金时段的访谈节目里，副总统伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼推了推眼镜，对着全国观众说了一段后来被反复引用的话。据伊朗媒体Entekhab报道，他直言伊朗过去需要进口时，经常依赖“质量不理想、油耗偏高”的中国车型，部分中国组装车的质量“有时比我们自己的车还差”。

他用了一个具体的对比：一辆奇瑞瑞虎8 Pro Max在伊朗卖到5万美元，而同款车在中国国内指导价不过15万人民币，折合两万美元出头，到了德黑兰直接翻倍。东风柳汽的组装车卖3.1万美元，长城、北汽、江淮的组装车也都在2万到4万美元之间，这些在中国国内妥妥的平民车，在伊朗卖出了欧洲豪车的价。

然后他补了一刀，用他自己的原话说：“如果当初我们进口的是日本整车，而不是中国组装车，价格反而会更便宜。”他还特意点出了日本车更省油、更耐用、整体性价比更高。

一个能源事务的最高负责人，在电视上给日本车做起了广告，而批评的对象恰恰是在西方车企集体撤离后唯一还在场的中国品牌。这画面本身就构成了一种荒诞感。但如果把他这段话放回今天伊朗的能源现实里，荒诞感会迅速被另一种东西取代——焦虑。

他领导的能源优化与战略管理组织，面对的是每天1400万升的汽油缺口，日产量约1.21亿升，日消费量却约1.35亿升。美国的海上封锁切断了成品油进口通道，政府被迫将平价汽油配额从每月60升削减至30升，超出部分按市场价购买，而市场价比补贴价贵了16倍以上。加油站排起长龙，出租车司机在配额缩水后面临运营成本翻倍的生存压力。

在这样的语境下，伊斯梅尔对汽车的评价标准只有一个：烧多少油。日本车油耗低，一箱油能跑更远，在这个“滴油贵如金”的时刻就是最朴素的经济理性。而伊朗街头的中国组装车，配置高、车身重，油耗在当下成了致命的短板。他骂的不是中国车的设计或技术，他骂的是这些车在伊朗被拼装出来之后，恰好撞上了一个连汽油都配给供应的国家最不能容忍的特征。

然而，他还没意识到一个问题，其实在他开口之前，中企早就受不了伊朗的环境，跑了一大部分了。

2025年，中国品牌在伊朗乘用车市场的份额一度达到19.7%，对伊出口乘用车16.4万辆，是当地最大的外国汽车供给方。但进入2026年，形势急转直下。1至2月，伊朗汽车进口销量暴跌70%以上，中国品牌市占率跌破5%。从近两成到不足5%，中间不过两三个月。

这两三个月里发生了什么？吉利在2026年1月13日宣布“战略聚焦、稳健经营”，全面终止伊朗的进口分销与本地化组装业务，关闭了面向伊朗消费者的官网和本地销售网络，结束了与Bam Khodro、Arian Khodro Pars等伊朗车企的合作。这个时间点比副总统在电视上吐槽中国车早了七个多月。

比亚迪更早。这家企业从2022年就开始收缩伊朗乘用车业务，并在此后将其定性为“地缘局势复杂，经营稳定性很差”的区域，主动放弃俄罗斯与伊朗市场，把资源全部投向欧洲、东南亚、澳洲和拉美。2026年上半年，比亚迪全部78.94万辆出口都来自这些市场化地区，伊朗市场的贡献为零。

除此之外，长安的CKD散件组装项目也已全面停摆，此前终止了与SAIPA的合作，目前仅以轻资产模式维持少量进口和售后，不再追加任何投入。甚至在更早的时候，中企放弃伊朗市场的信号就出现了，力帆在2020年因资金链断裂全面退出，华晨于2021年暂停当地生产。再往前看，从2018年到2022年，中国对伊汽车出口量已经从20万辆骤降至不足8万辆，市场份额从约35%滑落到10%左右。

也就是说，伊斯梅尔在电视镜头前痛批的“中国组装车”，绝大部分已经在几个月甚至几年前就终止了业务、关闭了销售网络、停止了零部件供应。他是在对着空气开炮。

现如今，唯一还在“场内”的是奇瑞。但奇瑞的玩法已经变了，它不再通过正常的商业渠道运营，而是用汽车零部件换取伊朗的铜和锌，绕开美元结算，以一种近乎原始的方式维持着最低限度的存在。而这种存续方式也是迫于无奈，奇瑞在伊朗根基最深，巅峰期曾是第一外资品牌，放弃的代价太大，才不得不用这种方式硬扛。

分析到这儿，伊斯梅尔在电视节目上的表演就非常尴尬了。他倒是后悔当初没选择引进日本车，但丰田、本田在北美每年卖出数百万辆车，绝不敢为了伊朗一年几万辆的市场去触碰美国的二级制裁红线。再者说，伊朗被踢出SWIFT结算系统已近八年，国际航运公司和保险巨头拒绝为驶往伊朗港口的运车船提供服务，日本财团的合规部门根本不会批准任何涉及伊朗的汽车交易。所谓“直接进口日本整车更划算”，只能是一个不怎么美好的假设。

事到如今，伊朗倒是得想想另一件事了。伊斯梅尔的言论最微妙的影响，不在于得罪了哪一家具体的企业，而在于在全球汽车出海的叙事中，为中国品牌注入了一个负面锚点。

中国汽车正在沙特、阿联酋、巴西、墨西哥、欧洲和东南亚高歌猛进。伊朗副总统的这番话，会被竞争对手、海外经销商和当地媒体反复引用，他们会说“连伊朗人都说中国车又贵又烂”。这是一种跨国界的声誉溢出效应，它不会让奇瑞在巴西的销量立刻下滑，但会让奇瑞在巴西的经销商在谈判时多一个压价的理由，会让欧洲的合规部门在评估风险时多一个“中国品牌在制裁市场有质量争议”的备注。这对中国车企在其他市场的品牌建设是一种隐性的消耗。

当然，中国车企不会因为这番言论而“记仇”，因为商业决策的驱动力是利润和风险，不是情绪。但伊朗副总统的言论，恰恰从侧面确认了中国车企在过去一年里陆续撤退的判断是正确的。